เครื่องบินรบ MiG 21 การบินรัสเซีย

⁰

MiG-21 เป็นเครื่องบินรบของโซเวียตที่พัฒนาขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 และเข้าประจำการในกองทัพอากาศโซเวียตจนถึงปี 1986 MiG-21 เป็นเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียงที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้ง เครื่องบินนี้มีสี่ชั่วอายุคน

เครื่องบินรบ MiG-21 มีส่วนร่วมในความขัดแย้งที่สำคัญเกือบทั้งหมดในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา การทดสอบอย่างจริงจังครั้งแรกสำหรับยานรบนี้คือสงครามเวียดนาม เนื่องจากรูปร่างลักษณะเฉพาะของปีก นักบินโซเวียตจึงเรียก MiG-21 แบบติดตลกว่า "บาลาไลกา" และนักบิน NATO เรียกมันว่า "คาลาชนิคอฟบินได้"

ในพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศอเมริกัน เครื่องบินรบสองลำตั้งอยู่ตรงข้ามกัน: F-4 Phantom และ MiG-21 ซึ่งเป็นคู่ต่อสู้ที่เข้ากันไม่ได้ซึ่งการเผชิญหน้าดำเนินไปเป็นเวลาหลายทศวรรษ

เครื่องบินรบ MiG-21 จำนวน 11.5,000 คันถูกผลิตในสหภาพโซเวียต อินเดีย และเชโกสโลวะเกีย นอกจากนี้ สำเนาของเครื่องบินรบยังถูกผลิตขึ้นในประเทศจีนเพื่อสนองความต้องการของ PLA ภายใต้ชื่อ J-7 และการดัดแปลงเครื่องบินเพื่อการส่งออกในจีนเรียกว่า F7 ทุกวันนี้ก็ยังผลิตอยู่ ขอบคุณ จำนวนมากสำเนา ราคาเครื่องบินหนึ่งลำต่ำมาก MiG-21MF ราคาถูกกว่า BMP-1

MiG-21 ควรจัดเป็นเครื่องบินรบรุ่นที่สาม เนื่องจากมีความเร็วในการบินเหนือเสียง มีอาวุธขีปนาวุธเป็นหลัก และสามารถใช้เพื่อแก้ไขภารกิจการรบต่างๆ

ในสหภาพโซเวียต การผลิตแบบต่อเนื่องของ MiG-21 ถูกยกเลิกในปี 1985 นอกจากสหภาพโซเวียตแล้ว เครื่องบินรบยังเข้าประจำการกับกองทัพอากาศของทุกประเทศในสนธิสัญญาวอร์ซอและส่งมอบให้กับพันธมิตรโซเวียตเกือบหลายแห่ง ยังคงมีการใช้งานค่อนข้างมากในปัจจุบัน: เครื่องบิน MiG-21 เข้าประจำการกับกองทัพหลายสิบแห่งทั่วโลกโดยส่วนใหญ่อยู่ในประเทศในแอฟริกาและเอเชีย ดังนั้นเครื่องนี้จึงสามารถเรียกได้ว่าไม่เพียง แต่เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องที่มีอายุยืนยาวที่สุดในบรรดานักสู้อีกด้วย คู่ต่อสู้หลักของมันคือ F-4 แฟนทอม ซึ่งปัจจุบันเข้าประจำการในกองทัพอากาศอิหร่านเท่านั้น

ประวัติความเป็นมาของการทรงสร้าง

ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 สำนักงานออกแบบ Mikoyan เริ่มพัฒนาเครื่องบินรบแนวหน้าขนาดเบาที่สามารถสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงของศัตรูในระดับความสูงสูงและต่อสู้กับเครื่องบินรบของศัตรูได้

ในขณะที่ทำงานกับเครื่องบินลำใหม่นั้น ประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องบินรบ MiG-15 และการใช้งานการต่อสู้ในสงครามเกาหลีได้ถูกนำมาพิจารณาด้วย ทหารเชื่อว่าเวลาของการซ้อมรบเป็นเรื่องของอดีตแล้ว บัดนี้ ฝ่ายตรงข้ามจะเคลื่อนตัวเข้ามาใกล้กันมากขึ้น ความเร็วมหาศาลและทำลายเครื่องบินข้าศึกด้วยขีปนาวุธหนึ่งหรือสองนัดหรือการยิงปืนใหญ่นัดเดียว นักทฤษฎีการทหารตะวันตกมีความเห็นคล้ายกัน งานบนเครื่องบินที่มีลักษณะคล้ายกับ MiG-21 ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาและยุโรป

A. G. Brunov ดูแลการสร้างเครื่องจักรใหม่ โดยเริ่มแรกดำรงตำแหน่งรองผู้ออกแบบทั่วไปของ OKB ต่อมาตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน เขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบการสร้างเครื่องบินรบ

งานดำเนินไปคู่ขนานในสองทิศทาง ในปี พ.ศ. 2498 เครื่องบินรบต้นแบบที่มีปีกกวาด (57° ตามขอบนำ) E-2 ขึ้นบินและสามารถทำความเร็วได้ถึง 1,920 กม./ชม. ในปีต่อมา มีการบินครั้งแรกของต้นแบบ E-4 ซึ่งมีปีกเป็นรูปสามเหลี่ยมเกิดขึ้น งานต่อมารวมถึงการบินของเครื่องบินต้นแบบปีกกวาดและปีกเดลต้าอื่นๆ

การทดสอบเปรียบเทียบแสดงให้เห็นข้อได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องบินที่มีปีกเดลต้า ในปี พ.ศ. 2501 มีการผลิตเครื่องบิน E-6 จำนวน 3 ลำด้วยเครื่องยนต์ R-11F-300 ใหม่ที่ติดตั้งระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์ หนึ่งในสามเครื่องนี้กลายเป็นต้นแบบของเครื่องบินรบ MiG-21 ในอนาคต เครื่องบินลำนี้มีรูปทรงจมูกตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุง แผ่นเบรกใหม่ ครีบบริเวณที่ใหญ่ขึ้น และหลังคาที่ออกแบบใหม่

มีการตัดสินใจที่จะนำเครื่องบินลำนี้ไปผลิตจำนวนมากเพิ่มเติมและกำหนดให้เป็น MiG-21 มีการวางแผนที่จะสร้างการผลิตเครื่องบินรบปีกกวาดแบบขนาน (ภายใต้ชื่อ MiG-23) แต่แผนเหล่านี้ก็ถูกยกเลิกในไม่ช้า

การผลิตเครื่องบินรบแบบอนุกรมในปี พ.ศ. 2502-2503 ดำเนินการที่โรงงานการบินกอร์กี ต่อมามีการจัดตั้งการผลิตเครื่องบินที่ Znamya MMZ และโรงงานการบินทบิลิซิ การผลิตเครื่องบินรบหยุดลงในปี 1985 ในช่วงเวลานั้นมีการดัดแปลงเครื่องบินทดลองและต่อเนื่องมากกว่าสี่สิบครั้ง

คำอธิบายของการออกแบบ

ควรสังเกตว่าการผลิต MiG-21 แบบอนุกรมกินเวลานานกว่ายี่สิบห้าปีในช่วงเวลานั้นมีการดัดแปลงเครื่องบินรบหลายสิบครั้ง รถได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินรบของการดัดแปลงล่าสุดนั้นแตกต่างจากเครื่องบินในปีแรกของการผลิตมาก

เครื่องบินรบ MiG-21 มีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติ โดยมีปีกเดลต้าต่ำและหางที่กวาดสูง ลำตัวของเครื่องบินเป็นแบบกึ่งโมโนค็อกที่มีเสากระโดงตามยาวสี่อัน

โครงสร้างของเครื่องบินรบทำจากโลหะทั้งหมด มีการใช้โลหะผสมอลูมิเนียมและแมกนีเซียมในการผลิต การเชื่อมต่อประเภทหลักขององค์ประกอบโครงสร้างคือหมุดย้ำ

ที่จมูกมีช่องอากาศเข้าแบบปรับได้ทรงกลมพร้อมกรวยทึบ มันถูกแบ่งออกเป็นสองช่องที่วนรอบห้องนักบินและสร้างช่องเดียวอีกครั้งหลังจากนั้น มีประตูป้องกันไฟกระชากที่จมูกของนักสู้ ด้านหน้าห้องนักบินมีช่องสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และด้านล่างมีช่องสำหรับลงจอด ภาชนะที่มีร่มชูชีพเบรกอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน

ปีกของเครื่องบินรบ MiG-21 เป็นรูปสามเหลี่ยมประกอบด้วยคอนโซลสองตัวพร้อมเสากระโดงเดียว แต่ละถังประกอบด้วยถังเชื้อเพลิง 2 ถัง และระบบโครงและคานกั้น ปีกแต่ละข้างมีปีกนกและปีกนก ปีกแต่ละข้างมีสันตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ช่วยเพิ่มเสถียรภาพของเครื่องบินที่มุมการโจมตีสูง นอกจากนี้ยังมีถังออกซิเจนที่ปลายปีกอีกด้วย

หางแนวนอนเคลื่อนไหวได้เต็มที่โดยกวาดไป 55 องศา หางแนวตั้งมีความกว้าง 60 องศา ประกอบด้วยครีบและหางเสือ มีการติดตั้งสันใต้ลำตัวเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพในการบิน

เครื่องบินรบ MiG-21 มีล้อลงจอดแบบสามล้อ ซึ่งประกอบด้วยเสาด้านหน้าและเสาหลัก ล้อลงจอดถูกขยายและหดกลับโดยใช้ระบบไฮดรอลิก ล้อของแชสซีทั้งหมดถูกเบรก

ห้องนักบิน MiG-21 มีหลังคาทรงหยดน้ำที่เพรียวบางและปิดผนึกสนิท อากาศถูกส่งไปยังห้องโดยสารโดยใช้คอมเพรสเซอร์ และอุณหภูมิในห้องโดยสารจะถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัท

หลังคาเครื่องบินประกอบด้วยกระบังหน้าและส่วนพับ ส่วนหน้าของกระบังหน้าประกอบด้วยกระจกซิลิเกตซึ่งมีกระจกหุ้มเกราะขนาด 62 มม. ช่วยปกป้องนักบินจากเศษชิ้นส่วนและเปลือกหอย ส่วนพับของโคมทำจากแก้วออร์แกนิกเปิดด้วยมือทางด้านขวา

เพื่อกำจัดน้ำแข็ง โคมไฟติดตั้งระบบป้องกันน้ำแข็งที่ฉีดเอทิลแอลกอฮอล์ลงบนกระจกด้านหน้า

การดัดแปลงครั้งแรกของเครื่องบินรบ MiG-21F ซึ่งเปิดตัวในปี 2502 ติดตั้งเครื่องยนต์ R-11F-300 การปรับเปลี่ยนในภายหลังมีเครื่องยนต์อื่นๆ (เช่น R11F2S-300 หรือ R13F-300) ที่มีลักษณะขั้นสูงมากขึ้น R-11F-300 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เพลา (TRDF) พร้อมด้วยคอมเพรสเซอร์ 6 ขั้นตอน เครื่องเผาทำลายเครื่องยนต์ และห้องเผาไหม้แบบท่อ ตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน TRDF มีระบบควบคุม PURT-1F ซึ่งช่วยให้นักบินควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ได้ตั้งแต่การหยุดโดยสิ้นเชิงไปจนถึงโหมดการเผาไหม้ภายหลังโดยใช้คันโยกคันเดียวในห้องนักบิน

เครื่องยนต์ยังติดตั้งระบบสตาร์ทด้วยไฟฟ้า ระบบจ่ายออกซิเจนสำหรับเครื่องยนต์ และระบบควบคุมหัวฉีดไฟฟ้าไฮดรอลิก

ช่องอากาศเข้าของเครื่องบินสามารถปรับได้ โดยส่วนหน้ามีกรวยแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่งทำจากวัสดุโปร่งใสทางวิทยุ มีเรดาร์รบ (บน การปรับเปลี่ยนในช่วงต้น– เครื่องวัดระยะด้วยวิทยุ) กรวยมีสามตำแหน่ง: สำหรับความเร็วการบินที่น้อยกว่า 1.5M จะหดกลับจนสุด สำหรับความเร็วตั้งแต่ 1.5 ถึง 1.9M จะอยู่ใน ตำแหน่งกลางและสำหรับความเร็วในการบินมากกว่า 1.9M – ขยายเป็นสูงสุด

ในระหว่างการบิน ห้องเครื่องจะถูกไล่อากาศด้วยกระแสอากาศเพื่อปกป้องโครงสร้างเครื่องบินรบจากความร้อนที่มากเกินไป

ระบบเชื้อเพลิง MiG-21 ประกอบด้วยถังเชื้อเพลิง 12 หรือ 13 ถัง (ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงเครื่องบิน) รถถังอ่อนห้าถังอยู่ในลำตัวของเครื่องบินรบ และอีกสี่ถังอยู่ที่ปีกเครื่องบิน ระบบเชื้อเพลิงยังรวมถึงท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มจำนวนมาก ระบบระบายน้ำของถัง และองค์ประกอบอื่นๆ

เครื่องบินรบ MiG-21 ติดตั้งระบบที่ช่วยให้นักบินออกจากเครื่องบินอย่างเร่งด่วนได้ การดัดแปลงครั้งแรกของ MiG-21 มีการติดตั้งที่นั่งดีดตัวออก คล้ายกับที่พบในเครื่องบิน จากนั้นเครื่องบินรบก็ติดตั้งเบาะนั่งดีดตัว SK ซึ่งใช้ไฟฉายช่วยปกป้องนักบินจากการไหลของอากาศ อย่างไรก็ตาม ระบบดังกล่าวไม่น่าเชื่อถือและไม่สามารถรับประกันการช่วยเหลือนักบินได้ในระหว่างการดีดตัวออกจากพื้น ดังนั้นจึงถูกแทนที่ด้วยเก้าอี้ KM-1 ซึ่งมีการออกแบบแบบดั้งเดิมในเวลาต่อมา

MiG-21 มีระบบไฮดรอลิกสองระบบ ระบบหลักและระบบเพิ่มกำลัง ด้วยความช่วยเหลือเหล่านี้ ล้อลงจอด, ปีกเบรก, ปีกนกจะถูกขยายและถอยกลับ และควบคุมหัวฉีดเครื่องยนต์และกรวยอากาศเข้า เครื่องบินลำนี้ยังติดตั้งระบบดับเพลิงอีกด้วย

MiG-21 ติดตั้งเครื่องมือและอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ประเภทต่อไปนี้: ขอบฟ้าเทียม, ระบบมุ่งหน้าไปยังเครื่องบินรบ, เข็มทิศวิทยุ, เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ, สถานีเตือนรังสี การดัดแปลงเครื่องบินในช่วงแรกไม่มีระบบอัตโนมัติ แต่ต่อมาได้รับการติดตั้ง

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินรบ MiG-21 ประกอบด้วยปืนใหญ่ในตัวหนึ่งหรือสองกระบอก (NR-30 หรือ GSh-23L) และขีปนาวุธและระเบิดประเภทต่างๆ นักสู้มีจุดแข็งห้าจุด น้ำหนักรวมองค์ประกอบแขวนคือ 1300 กก. อาวุธปล่อยนำวิถีของเครื่องบินประกอบด้วยขีปนาวุธอากาศสู่พื้นและอากาศสู่อากาศประเภทต่างๆ สามารถติดตั้งบล็อกจรวดไร้ไกด์ขนาดลำกล้อง 57 และ 240 มม. และถังที่มีส่วนผสมของสารก่อความไม่สงบได้

เครื่องบินรบสามารถติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการลาดตระเวนทางอากาศได้

การปรับเปลี่ยน

ด้านหลัง ปีที่ยาวนานในระหว่างการใช้งาน MiG-21 ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยซ้ำแล้วซ้ำอีก หากเราพูดถึงการดัดแปลงล่าสุดของเครื่องบินรบพวกเขาจะมีความแตกต่างกันมาก ข้อกำหนดทางเทคนิคจากเครื่องบินที่ผลิตในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ผู้เชี่ยวชาญแบ่งการดัดแปลงเครื่องบินรบทั้งหมดออกเป็นสี่ชั่วอายุคน

รุ่นแรก.ซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบแนวหน้า MiG-21F และ MiG-21F-13 ที่ผลิตในปี 1959 และ 1960 ตามลำดับ อาวุธยุทโธปกรณ์ของ MiG-21F ประกอบด้วยปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สองกระบอก ขีปนาวุธไร้ไกด์ และขีปนาวุธ S-24 เครื่องบินรบรุ่นแรกไม่มีเรดาร์ MiG-21F-13 ติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะสูงกว่า เครื่องบินสามารถทำความเร็วได้ถึง 2,499 กม./ชม. และบันทึกระดับความสูงในการบินด้วยการปรับเปลี่ยนนี้

รุ่นที่สอง.เครื่องบินรบรุ่นที่สองรวมถึงการดัดแปลงของ MiG-21P (1960), MiG-21PF (1961), MiG-21PFS (1963), MiG-21FL (1964), MiG-21PFM (1964) และ MiG-21R (1965) .

เครื่องบินรบรุ่นที่สองทั้งหมดติดตั้งเรดาร์ เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่า และระบบอาวุธก็มีการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน

อาวุธยุทโธปกรณ์ปืนใหญ่ถูกถอดออกจาก MiG-21P โดยสิ้นเชิง เนื่องจากในเวลานั้นเชื่อกันว่าขีปนาวุธเพียงพอสำหรับเครื่องบินรบ American Phantom ก็ติดอาวุธเหมือนกัน สงครามเวียดนามแสดงให้เห็นว่าการตัดสินใจดังกล่าวเป็นความผิดพลาดร้ายแรง พวกเขาตัดสินใจคืนปืนใหญ่กลับไปเป็นรุ่นดัดแปลง MiG-21PFM - เครื่องบินรบมีความสามารถในการติดตั้งภาชนะปืนใหญ่บนเสากลาง เครื่องบินลำนี้ยังติดอาวุธด้วยขีปนาวุธนำวิถีด้วยเรดาร์ RS-2US ในการติดตั้ง เรดาร์บนเครื่องจะต้องได้รับการออกแบบใหม่

การดัดแปลง MiG-21PFS นั้นมาพร้อมกับระบบสำหรับการระเบิดชั้นขอบเขตออกจากปีกซึ่งทำให้สามารถลดความเร็วในการลงจอดของเครื่องบินรบได้อย่างมากและลดความยาวการบินลงเหลือ 480 เมตร

มิก-21เอฟแอล.การดัดแปลงที่สร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศอินเดีย

มีการติดตั้งเครื่องบินลาดตระเวน ตู้คอนเทนเนอร์ พร้อมอุปกรณ์พิเศษไว้ใต้ลำตัว

รุ่นที่สาม.การเกิดขึ้นของเครื่องบินรบรุ่นนี้เกี่ยวข้องกับการสร้างเรดาร์ RP-22 Sapphire-21 (S-21) ใหม่ มีสมรรถนะที่ดีกว่าสถานี RP-21 รุ่นก่อนหน้า และสามารถตรวจจับเป้าหมายประเภทเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ในระยะไกลถึง 30 กม. ต้องขอบคุณเรดาร์ใหม่ เครื่องบินรบรุ่นนี้จึงนำขีปนาวุธที่มีหัวกลับบ้านแบบกึ่งแอ็กทีฟมาใช้ ก่อนหน้านี้นักบินจะต้องเล็งขีปนาวุธไปยังเป้าหมายจนโดน ตอนนี้ก็เพียงพอที่จะเน้นเป้าหมายแล้วขีปนาวุธก็ทำการซ้อมรบอย่างอิสระ สิ่งนี้เปลี่ยนกลยุทธ์การใช้นักสู้ไปอย่างสิ้นเชิง

เครื่องบินรบรุ่นที่สามรวมถึงการดัดแปลงของ MiG-21S (1965), MiG-21M (1968), MiG-21SM (1968), MiG-21MF (1969), MiG-21SMT (1971) , MiG-21MT (1971) ).

อาวุธปล่อยนำวิถีทั่วไปของเครื่องบินรบ MiG-21 รุ่นที่สามคือขีปนาวุธนำวิถีอินฟราเรด 2 ลูก และขีปนาวุธนำวิถีด้วยเรดาร์อีก 2 ลูก

เครื่องบินรบรุ่นส่งออก ผลิตภายใต้ใบอนุญาตในอินเดีย

MiG-21SM ได้รับเครื่องยนต์ R-13-300 ใหม่ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นและปืนใหญ่อัตโนมัติ GSh-23L ที่ติดตั้งอยู่ในลำตัว ประสบการณ์ในสงครามเวียดนามแสดงให้เห็นว่าอาวุธปืนใหญ่ไม่ใช่อาวุธเสริม นักสู้ต้องการอาวุธเหล่านี้ในการเผชิญหน้าทุกครั้ง

มิก-21เอ็มเอฟส่งออกดัดแปลง MiG-21SM

มิก-21เอสเอ็มทีการปรับเปลี่ยนด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและเพิ่มความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้เป็นพาหะอาวุธนิวเคลียร์

มิก-21เอ็มทีนี่เป็นรุ่นที่แตกต่างจากเครื่องบินรบ MiG-21SMT ซึ่งพัฒนาขึ้นเพื่อการส่งออก แต่เครื่องบินเหล่านี้ถูกโอนไปยังกองทัพอากาศโซเวียตในเวลาต่อมา มีการผลิตการปรับเปลี่ยนนี้ทั้งหมด 15 คัน

รุ่นที่สี่. เครื่องบินรบรุ่นนี้ประกอบด้วย MiG-21bis ซึ่งเป็นเครื่องบินดัดแปลงใหม่ล่าสุดและล้ำสมัยที่สุด เปิดตัวในปี 1972 จุดเด่นหลักของการดัดแปลงนี้คือเครื่องยนต์ R-25-300 ซึ่งพัฒนาระบบเผาทำลายท้ายรถให้มีแรงขับสูงถึง 7100 กก. บนเครื่องบิน พบความสัมพันธ์ที่เหมาะสมที่สุดระหว่างความจุของถังเชื้อเพลิงและคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ MiG-21bis ติดตั้งเรดาร์ Sapphire-21 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นและการมองเห็นที่ดีขึ้น ช่วยให้นักบินสามารถยิงได้แม้ภายใต้แรง G สูง

เครื่องบินรุ่นที่สี่ได้รับขีปนาวุธขั้นสูงมากขึ้นด้วยหัวนำทางอินฟราเรด R-13M และขีปนาวุธระยะใกล้แบบเบา R-60 จำนวนขีปนาวุธนำวิถีบน MiG-21bis เพิ่มขึ้นเป็น 6 ลูก

มีการผลิตเครื่องบินดัดแปลงดัดแปลงนี้ทั้งหมด 2,013 คัน

การใช้การต่อสู้

การใช้การต่อสู้ของเครื่องบินรบ MiG-21 เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2509 ในเวียดนาม ขนาดเล็ก คล่องตัว ด้วยความเร็วในการบินสูง MiG-21 กลายเป็นปัญหาร้ายแรงมากสำหรับเครื่องบินรบสัญชาติอเมริกันรุ่นใหม่ล่าสุดอย่าง F-4 Phantom II ในช่วงหกเดือนของการสู้รบทางอากาศ กองทัพอากาศสหรัฐฯ สูญเสียเครื่องบินไป 47 ลำ และสามารถยิง MiG ได้เพียง 12 ลำเท่านั้น

เครื่องบินรบของโซเวียตมีความเหนือกว่าคู่ต่อสู้ในหลาย ๆ ด้าน: มีความคล่องตัวในการเลี้ยวที่ดีกว่า มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ดีเยี่ยม และควบคุมได้ดีกว่า แม้ว่าเรดาร์และอาวุธขีปนาวุธของโซเวียตจะอ่อนแอกว่าของชาวอเมริกันก็ตาม แต่ถึงอย่างนี้ รอบแรกของการต่อสู้ยังคงชนะโดยนักบินเวียดนามที่บิน MiG

ชาวอเมริกันถูกบังคับให้เริ่มหลักสูตรยุทธวิธีการต่อสู้กับ MiG สำหรับนักบิน

ในช่วงความขัดแย้งในเวียดนาม เครื่องบินรบ MiG-21 สูญหาย 70 ลำ บินได้ 1,300 ครั้งและคว้าชัยชนะ 165 ครั้ง ควรสังเกตว่าตัวเลขดังกล่าวแตกต่างกันไปในแต่ละแหล่ง อย่างไรก็ตามความจริงที่เถียงไม่ได้ก็คือในสงครามครั้งนั้น American F-4 Phantom พ่ายแพ้ให้กับเครื่องบินรบโซเวียต

อย่างไรก็ตาม ฮอลลีวูดยังไม่ได้ออกภาพยนตร์แม้แต่เรื่องเดียวที่อุทิศให้กับนักบินชาวอเมริกันในเวียดนาม เพราะพวกเขาไม่มีอะไรพิเศษที่น่าภาคภูมิใจในสงครามครั้งนี้

ความขัดแย้งทางทหารที่ร้ายแรงครั้งต่อไปที่ MiG-21 เข้าร่วมคือสงครามระหว่างอินเดียและปากีสถานในปี 2514 ในเวลานั้นการดัดแปลง MiG-21 หลายอย่างเป็นพื้นฐานของเครื่องบินรบของกองทัพอากาศอินเดีย พวกเขาถูกต่อต้านโดยเครื่องบินรบ J-6 ของจีน (รุ่นดัดแปลงของ MiG-19), Mirage III ของฝรั่งเศส และ F-104 Starfighter

จากข้อมูลของฝ่ายอินเดีย เครื่องบิน 45 ลำสูญหายและเครื่องบินข้าศึก 94 ลำถูกทำลายระหว่างการสู้รบ

ในปี พ.ศ. 2516 ความขัดแย้งระหว่างอาหรับกับอิสราเอลเกิดขึ้นอีกครั้ง ซึ่งเรียกว่าสงครามยมคิปปูร์ ในความขัดแย้งนี้ MiG ที่มีการดัดแปลงต่างๆ ของกองทัพอากาศซีเรียและอียิปต์ถูกต่อต้านโดยนักบินอิสราเอลที่บินเครื่องบิน Mirage III และ F-4E Phantom II

คู่ต่อสู้ที่อันตรายอย่างยิ่งคือ Mirage III มีความคล้ายคลึงกันมากในหลายๆ ด้าน MiG มีความคล่องตัวที่ดีขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ด้อยกว่าศัตรูในแง่ของคุณลักษณะเรดาร์และมีทัศนวิสัยที่แย่ลงจากห้องนักบิน

สงครามถือศีลบังคับให้นักบินจำเทคนิคทางยุทธวิธีเช่นการต่อสู้ทางอากาศแบบกลุ่มประชิด ไม่มีการปฏิบัติมาตั้งแต่สมัยสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ในระหว่างการหาเสียง เครื่องบินรบของซีเรียทำการรบ 260 ครั้งและยิงเครื่องบินข้าศึกตก 105 ลำ การสูญเสียของพวกเขาอยู่ที่ประมาณ 57 ลำ

MiG-21 มีส่วนร่วมในช่วงสงครามระหว่างลิเบียและอียิปต์ ถูกใช้อย่างแข็งขันในสงครามอิหร่าน-อิรัก รวมถึงในช่วงความขัดแย้งในท้องถิ่นอื่นๆ อีกหลายครั้ง

เครื่องบินรบนี้ถูกใช้โดยกองทัพโซเวียตในอัฟกานิสถาน หลังจากออกเดินทาง กองทัพโซเวียตจากประเทศนี้ เครื่องบินบางลำเดินทางไปยังมูจาฮิดีน พวกเขาเข้าร่วมในการรบทางอากาศหลายครั้งกับเครื่องบินของ Northern Alliance

หลังจากการปรากฏตัวของเครื่องบินรุ่นที่สี่ MiG-21 ก็เริ่มสูญเสียความเหนือกว่าทางอากาศ ในระหว่างการสู้รบทางอากาศเหนือเลบานอนในปี พ.ศ. 2522-2525 F-15A ของอิสราเอลมีความเหนือกว่า MiG อย่างมากในลักษณะส่วนใหญ่ กองทัพอากาศอิรักพยายามใช้ MiG-21 กับกองกำลังข้ามชาติในอิรักเมื่อปี 1991 แต่ก็ไม่เกิดผล

MiG-21 ยังคงให้บริการอยู่ในหลายสิบประเทศทั่วโลก โดยส่วนใหญ่อยู่ในแอฟริกาและเอเชีย ตัวอย่างเช่น กองกำลังรัฐบาลซีเรียยังคงใช้มันอย่างแข็งขัน นับตั้งแต่จุดเริ่มต้นของความขัดแย้งนี้ กองทัพอากาศซีเรียได้สูญเสีย MiG-21 จำนวน 17 ลำ บางส่วนถูกยิงตก และบางส่วนสูญหายเนื่องจากขัดข้องทางเทคนิค

หากคุณมีคำถามใด ๆ ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบพวกเขา

เครื่องบินที่น่าสนใจและเป็นตำนานและมีจิตวิญญาณสูงพร้อมการควบคุมที่ดีมากโดยเฉพาะในช่องขวาง ตัวอย่างเช่น เขาหมุนถังต่อวินาทีด้วยความเร็ว 700-800 กม./ชม.

- รอง หัวหน้าฝ่ายบริการการบินของสำนักออกแบบ Sukhoi พันเอก Sergei Bogdan

นักบินของฝูงบินที่ 4477 แสดงให้เห็นว่า MiG-17 สามารถยกจมูกขึ้นเพื่อยิงปืนได้เร็วแค่ไหน อัตราการหมุนเชิงมุมของ MiG-21 สูงเพียงใด และ MiG-23 รับความเร็วได้ง่ายเพียงใด

- จาก Red Eagles ทดสอบ MIGs ในสหรัฐอเมริกา

อัตราเชิงมุมของการม้วนไม่ใช่เรื่องง่าย พารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วในการแสดง "บาร์เรล" เช่น ความสามารถในการหลบหนีจากการถูกโจมตี ความเหนือกว่าในการรบทางอากาศ! อย่างไรก็ตามสิ่งแรกสุดก่อน

ฉันได้พบกับชายผู้เคารพนับถือของฉันครั้งแรกในซามารา วันนั้นฉันไม่เพียงแต่ยืนข้างเขาเท่านั้น แต่ยังได้นั่งในห้องนักบินเล็ก ๆ ของเขาอีกด้วย นี่คือก้านควบคุมเครื่องบิน (RUS) ที่สะดวกสบายทำจากพลาสติกแบบซี่โครง มีปุ่มควบคุมในตัว ฝ่ามือซ้ายบีบก้านควบคุมเครื่องยนต์ ด้านล่างเป็นแผงควบคุมพนัง ดวงตากำลังมองหาเครื่องมือการบินหลักห้าอย่าง: ตัวบ่งชี้ทัศนคติ, เข็มทิศ, มาตรวัดความเร็ว, เครื่องวัดความแปรปรวน, เครื่องวัดระยะสูง... พบแล้ว!

ตรงไปข้างหน้า ช่องหน้าต่างทรงกลมของ Sapphire มืดลง บางทีที่นี่ บนกระจกสลัว ครั้งหนึ่งเคยมีการฉายเครื่องหมายจาก Mirages และ Phantoms แต่ตอนนี้อุปกรณ์ปิดแล้ว เรือเหาะที่เคยน่าเกรงขามตอนนี้หลับอยู่ใต้ท้องฟ้ายามเย็น - ลำที่ ครั้งหนึ่งเขาต้องป้องกัน แต่ถึงเวลาแล้ว - ที่ด้านล่างของบันไดมีคนอื่นอยากนั่งในห้องนักบินของ MiG-21 จริง ๆ เป็นครั้งสุดท้ายที่ฉันดูห้องนักบินสีน้ำเงินที่สวยงามแล้วออกจาก ที่นั่งนักบิน...

ทั้งชาวสวีเดนและยมทูต

สาเหตุของเรื่องราวเกี่ยวกับ MiG ก็คือข้อพิพาทชั่วนิรันดร์เกี่ยวกับ "เครื่องบินสากล" ตามปกติแล้ว ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยการวิพากษ์วิจารณ์ Phantom ในตำนาน ซึ่งตามที่มีการโต้เถียงกันนั้น คิดว่าเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สมบูรณ์แบบ แต่ผลที่ตามมาก็คือนักสู้ที่แย่และเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่แย่ นอกจากนี้ยังมีข้อโต้แย้งเกี่ยวกับภาระการรบ - สามารถแขวนระเบิดได้กี่ตันและน้ำหนักบรรทุกเป้าหมายประเภทต่างๆ ไว้ใต้ปีกของเครื่องบินรบขนาดเบา - เพื่อไม่ให้กลายเป็น "เหล็ก" ที่เงอะงะ

เมื่อรวมข้อพิพาททั้งสองเข้าด้วยกัน เราสามารถระบุสิ่งหนึ่งได้ - การสร้าง "เครื่องบินสากล" ในยุคของการบินเจ็ตไม่ใช่ความฝัน แต่เป็นความจริง แรงผลักดันจากพายุเฮอริเคนของเครื่องยนต์ไอพ่นทำให้แม้แต่เครื่องบินรบที่เบาที่สุดก็สามารถยกระเบิดขึ้นสู่ท้องฟ้าได้จำนวนหนึ่ง ซึ่งแม้แต่ "ป้อมบิน" สี่เครื่องยนต์ที่มีปีกกว้าง 31 เมตรก็ไม่สามารถยกได้เมื่อ 70 ปีที่แล้ว และนี่คือความอยุติธรรมที่เกิดขึ้น: "Phantom" สากลและ MIG ที่ไม่ใช่สากลที่คาดคะเน ยังไงล่ะ? ท้ายที่สุดแล้ว หน้าที่สว่างที่สุดในอาชีพการต่อสู้ของ MiG-21 คือเวียดนาม ตะวันออกกลาง และ... อัฟกานิสถาน

ในวันที่ 9 มกราคม พวกเขาขนส่งขบวนรถอีกขบวนหนึ่งจาก Termez ไปยัง Fayzabad เชล กองทหารปืนไรเฟิลติดเครื่องยนต์โดยมีรถบรรทุกและอุปกรณ์หุ้มด้วย “เกราะ” ตั้งแต่หัวและท้าย เสาดังกล่าวผ่าน Talukan และมุ่งหน้าไปยัง Kishim เสายื่นออกมาทำให้เกิดช่องว่างหนึ่งกิโลเมตรซึ่งไม่มี "เกราะ" หรืออาวุธดับเพลิง นั่นคือสิ่งที่กลุ่มกบฏโจมตี

จากกองทหาร Chirchik ของเรา คนแรกที่ได้รับการเลี้ยงดูคือกัปตัน Alexander Mukhin ผู้บัญชาการการบินซึ่งอยู่ในความพร้อมหมายเลข 1 บนเครื่องบินของเขา ทีมผู้นำบินตามเขาไป ความตื่นเต้นนั้นยิ่งใหญ่ ทุกคนต้องการต่อสู้เพื่อฉลองโอกาสนี้ เมื่อกลับมาผู้บังคับบัญชาเปลี่ยนเครื่องบินทันทีโดยย้ายไปที่เครื่องบินรบที่เตรียมไว้รออยู่ ที่เหลือก็ต้องพอใจกับการนั่งอยู่ในคูหาของตน พร้อมและรอถึงคราวของตน นักบินบินด้วยความตื่นเต้น พวกเขาเล่าเรื่องเหมือนกับในภาพยนตร์เกี่ยวกับ Chapaev: พวกเขายิง NURS จากบล็อก UB-32 ไปที่ฝูงทหารม้าและทหารราบดัชแมน เกือบจะถึง พื้นที่เปิดโล่ง. ตอนนั้นพวกเขาสับกันไม่น้อย

พยาบาลไม่ใช่ทุกอย่าง นอกเหนือจากบทบาทของพวกเขาในฐานะเครื่องบินโจมตีและเครื่องบินสนับสนุนการยิงแล้ว MiG ยังถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดจริงอีกด้วย และมันก็โอเคที่ "เด็กๆ" ไม่มีสายตาของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ง่ายที่สุดด้วยซ้ำ ในสภาพภูเขา ระบบการมองเห็นที่ซับซ้อนจะสูญเสียประสิทธิภาพ และทักษะการบินและความรู้เกี่ยวกับภูมิประเทศก็มาถึงเบื้องหน้า ลักษณะของการต่อสู้มีส่วนทำให้เกิดการวางระเบิดตามอำเภอใจด้วย:

พวกเขาต้องโจมตีที่ Parma Gorge ใกล้ Bagram เครื่องบินลำดังกล่าวบรรทุกระเบิด OFAB-250-270 จำนวน 4 ลูก การโจมตีจะต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ควบคุมเครื่องบิน เป้าหมายคือจุดยิงบนเนินเขา

หลังจากวางภารกิจแล้ว ฉันถามผู้บังคับบัญชาว่า “จะทิ้งระเบิดได้อย่างไร” เขาอธิบายให้ฉันฟังว่าสิ่งสำคัญคือต้องรักษาลำดับการต่อสู้และพิจารณาดู ทันทีที่ระเบิดของเขาระเบิด ฉันจะลดดีเลย์ “และ r-time...” เพราะตั้งแต่การโจมตีครั้งแรกและการโจมตีครั้งแรกในชีวิต ฉันยังไม่รู้ว่าจะเล็งตรงไหน โดยเฉพาะ เนื่องจากเราจะต้องโจมตีจุดยิงที่ "ควรจะเป็น" และจำเป็นต้องมีความล่าช้าเพื่อให้ระเบิดกระจายกระจาย: ไม่มีประโยชน์ที่จะรวมแปดลูกไว้ในที่เดียวปล่อยให้สองตันนี้ครอบคลุม พื้นที่ขนาดใหญ่มีความน่าเชื่อถือมากขึ้น

เครื่องบินรบประเภท MiG-21PFM, MiG-21SM, MIG-21bis เป็นพื้นฐานของการบินโจมตีของกองทัพที่ 40 จนถึงฤดูร้อนปี 1984 เมื่อพวกเขาถูกแทนที่ด้วย MiG-23 ที่ทันสมัยกว่า แต่ถึงแม้จะมีเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดและเครื่องบินจู่โจมที่มีการออกแบบพิเศษ (Su-25) เข้ามาเต็มเปี่ยม พวกเขาก็ยังคงถูกใช้เพื่อโจมตีตำแหน่งของมูจาฮิดีนจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม นักบินชอบ "ยี่สิบเอ็ด" ในเรื่องความเร็วและขนาดที่เล็ก - DShK โจมตี MiG-21 ที่โจมตีจากภาคพื้นดินได้ยากมาก

สำหรับ "ความว่องไว" และความคล่องแคล่วขั้นสุดยอด MiG-21 ในอัฟกานิสถานได้รับฉายาว่า "ร่าเริง" คำสั่งให้เรียกนักสู้จากที่ทำการบัญชาการฟังเป็นข้อความที่ชัดเจน: “ยกเที่ยวบิน “ร่าเริง” ไปยังพื้นที่ที่กำหนด”

ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวปี 1988-89 จนถึงกลางเดือนกุมภาพันธ์ นักบินต้องบินสามถึงสี่เที่ยวต่อวัน น้ำหนักการรบของ MiG-21bis คือระเบิด 500 กิโลกรัม 2 ลูกหรือระเบิด 250 กิโลกรัม 4 ลูกต่อเครื่องบิน ประเภทของกระสุนถูกกำหนดโดยภารกิจการรบ ตั้งแต่ระเบิดแรงสูง ระเบิดสูง เพลิงไหม้ และ RBC สำหรับการโจมตีพื้นที่ที่มีประชากรและฐานทัพติดอาวุธ ไปจนถึงระเบิดเจาะคอนกรีตและระเบิดปริมาตรสำหรับโจมตีที่พักพิงบนภูเขา ป้อมปราการ และเป้าหมายที่ได้รับการคุ้มครอง

สถิติต่อไปนี้พูดถึงตารางการรบที่เข้มข้นของ MIG-21: ระหว่างที่พวกเขาอยู่ในอัฟกานิสถาน เวลาบินรวมของเครื่องบินรบ IAP ลำที่ 927 คือ 12,000 ชั่วโมงพร้อมการรบประมาณ 10,000 ครั้ง เวลาบินโดยเฉลี่ยต่อเครื่องบินคือ 400 ชั่วโมง และนักบินใช้เวลา 250 ถึง 400 ชั่วโมง ในระหว่างการโจมตีด้วยระเบิด ระเบิดทางอากาศประมาณ 16,000 ลูกประเภทต่างๆ ขนาดลำกล้อง 250 และ 500 กิโลกรัม จรวด S-24 1,800 ลูก และกระสุนปืน 250,000 ตลับสำหรับปืน GSh-23 ถูกนำมาใช้จนหมดแล้ว ยิ่งไปกว่านั้น IAP 927 ไม่ใช่เพียงเครื่องเดียวที่บิน MiG-21 ความเข้มข้นของการต่อสู้ของนักบินรบนั้นสูงกว่าการบินแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด-เครื่องบินรบถึงหนึ่งในสาม และเหนือกว่าเครื่องบินโจมตีด้วยซ้ำ โดยมีความเข้มข้นเป็นอันดับสองรองจากลูกเรือเฮลิคอปเตอร์เท่านั้น

แยกเป็นมูลค่า noting งานของฝูงบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีที่ 263 ซึ่งบิน MiG-21R ในปีแรกของสงครามเพียงอย่างเดียว เครื่องบินประเภทนี้ได้ปฏิบัติภารกิจรบ 2,700 ครั้งเหนือภูเขาอัฟกานิสถาน เพื่อตรวจสอบผลลัพธ์ของการโจมตีทางอากาศที่ตำแหน่งมูจาฮิดีน ติดตามสภาพถนนและสถานการณ์ทางยุทธวิธีในภูเขา เครื่องบินลาดตระเวนติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์แบบแขวนซึ่งประกอบด้วยชุดอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุดในขณะนั้น (ภาพถ่ายทางอากาศ กล้องโทรทัศน์ที่มีการถ่ายทอดสัญญาณโดยตรงไปยังจุดควบคุมภาคพื้นดินแบบเรียลไทม์) นอกจากนี้ อุปกรณ์ MiG-21R ยังมีไมโครโฟนซึ่งนักบินกำหนดความประทับใจระหว่างการบิน

นอกเหนือจากหน้าที่โดยตรงแล้ว เจ้าหน้าที่ข่าวกรองยังไม่อายกับ "งานสกปรก" - เมื่อบินออกไปปฏิบัติภารกิจ พวกเขานำ PTB และระเบิดคลัสเตอร์สองลูกติดตัวไปด้วย นักบิน MiG-21R เก่งกว่าคนอื่นๆ ในการนำทางบนภูเขา มักจะบินแบบ "ล่าฟรี" และโจมตีคาราวานที่ค้นพบด้วยอาวุธอย่างอิสระโดยไม่เสียเวลา

สุดยอดนักสู้

การสังหารหมู่บนภูเขาของอัฟกานิสถานเป็นเพียงส่วนหนึ่งของประวัติศาสตร์การต่อสู้ของ MiG-21 เบื้องหลังม่านฝุ่นและทรายสีแดงเลือดปรากฏหน้าวีรบุรุษที่ไม่แพ้กันในชะตากรรมของเครื่องบินลำนี้ การต่อสู้ทางอากาศ!

ตามกฎแล้วเรื่องราวที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือการมีส่วนร่วมของ MiG-21 ในสงครามเวียดนาม การต่อสู้อันดุเดือดกับ "Phantoms", "Stratofortresses" และ "Thunderchiefs" - อนิจจาเบื้องหลังตำนานที่สวยงามนั้นเป็นกิจวัตรที่น่าเบื่อ MiG-21 ไม่สามารถเป็นคู่ต่อสู้ที่จริงจังของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ เนื่องจากมีจำนวนน้อยในระดับการบิน DRV ภัยคุกคามหลักในอากาศคือ MiG-17 ของเวียดนาม และไม่ใช่เรื่องตลก! พวกแยงกี้มีบางอย่างที่ต้องกลัว - เครื่องบินขนาดเล็กที่ว่องไวอย่างยิ่งพร้อมอาวุธปืนใหญ่อันทรงพลังก่อให้เกิดภัยคุกคามอย่างแท้จริงด้วยความเร็วเปรี้ยงปร้างในการรบทางอากาศอย่างใกล้ชิด อย่างไรก็ตามการสูญเสียหลักของการบินของอเมริกาไม่ใช่แม้แต่ MiG สีเงิน แต่เป็น Kalashnikovs ธรรมดาและ DShK ที่เป็นสนิมของพรรคพวก (75% ของเครื่องบินถูกยิงด้วยอาวุธขนาดเล็ก)

MiG ต่อสู้กันทั่วโลก - ตะวันออกกลาง, แอฟริกา, เอเชียใต้ นักบิน MiG-21 ของอินเดียจัดการกับยานสตาร์ไฟท์เตอร์ของปากีสถานและจอร์แดนในช่วงสงครามอินโด-ปากีสถานเมื่อปี 1971 ในทางกลับกันตะวันออกกลางไม่ได้กลายเป็นฉากแห่งชัยชนะของ "ยี่สิบเอ็ด" - นักบินอาหรับและโซเวียต (Operation Rimon-20) แพ้การต่อสู้ส่วนใหญ่และกลายเป็นเหยื่อของการเตรียมการที่ดีกว่าของศัตรู สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือการต่อสู้ทางอากาศของ MiG-21 กับเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ในช่วงสงครามในเลบานอน (ต้นยุค 80) นักบิน MiG ของซีเรียมีโอกาสต่อสู้กับ F-15 และ F-16 สมัยใหม่หรือไม่?

“อินทรีแดง”

มีโอกาสเสมอ! สิ่งนี้ได้รับการพิสูจน์อย่างน่าเชื่อโดยนักบินของฝูงบินลับที่ 4477 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งบินบนเครื่องบินของ "ศัตรูที่น่าจะเป็น" ด้วยความทุ่มเทของอดีตเพื่อนและพันธมิตรของเรา การดัดแปลงต่าง ๆ ประมาณสองโหล MiG-21 จึงมาถึงอเมริกา รวมถึง J-7 จีนใหม่สี่ลำ (สำเนาของ MiG-21) ส่งตรงจากผู้ผลิต แยงกี้นำยานพาหนะที่ยึดได้ทั้งหมดไว้บนปีกและทำการฝึกการต่อสู้ทางอากาศหลายร้อยครั้งด้วยเครื่องบินรบทุกประเภทของกองทัพอากาศและกองทัพเรือ ข้อสรุปสามารถคาดเดาได้: คุณไม่ควรมีส่วนร่วมในการรบทางอากาศอย่างใกล้ชิดไม่ว่าในกรณีใด โจมตี MiG จากระยะไกลด้วยขีปนาวุธหรือวิ่งหนีทันที

นักบินทุกคนที่บิน MiG-21 รุ่นที่ 4477 สังเกตเห็นอัตราการหมุนเชิงมุมที่สูงและความคล่องตัวในแนวนอนที่ยอดเยี่ยมซึ่งไม่มีเครื่องบินรบใดเทียบได้กับ MiG จนกระทั่งการมาถึงของ F-16 สำหรับ Phantoms กลยุทธ์นั้นง่ายมาก: ให้ MiG ปีนขึ้นไปและนอนลงให้สูงสุด เลี้ยวขวาเกินพิกัด ภายในไม่กี่วินาที F-4 จะถูกยิงจากปืนใหญ่ของ MiG

MiG เหนือทะเลทรายเนวาดา

แต่ผลลัพธ์ของการต่อสู้ระหว่าง MiG-21 และ "Eagle" ที่อยู่ยงคงกระพันดูน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ แม้จะมีช่องว่างขนาดใหญ่ในด้านระบบการบินและอาวุธขีปนาวุธ แต่นักบินที่ 4477 ก็มักจะได้รับชัยชนะเหนือนักบิน F-15 ที่ไม่สงสัย

“เรารู้ยุทธวิธีของ F-15 เรารู้ว่าพวกมันทำการยึดที่ระยะ 15 ไมล์ โดยปกติแล้วเราจะเดินในรูปแบบที่แน่นหนามากและในช่วงเวลาที่ F-15 ควรจะยึดเป้าหมายเราก็เฉียบแหลม ทำการหลบหลีกไปในทิศทางต่าง ๆ ขัดขวางการยึด "

“ผมเปิดเครื่องเผาทำลายท้าย ลดปีกนก แล้วให้เครื่องบินขึ้นหาง ความเร็วลดลงเหลือ 170 กม./ชม. แล้วลดจมูกลงสู่ดวงอาทิตย์ เลี้ยวกลับ แล้วพุ่งเข้าหางศัตรู เราบอก นักบิน F-15 เกี่ยวกับการซ้อมรบนี้ระหว่างการเตรียมการบินพวกเขาไม่เคยเชื่อในความเป็นไปได้ของการนำไปใช้พวกเขาไม่ควรเชื่อ”

- เรื่องราวจากทหารผ่านศึกของฝูงบินที่ 4477 เกี่ยวกับการรบแบบ "คู่ต่อคู่" กับ F-15

แน่นอนว่านักบินชาวซีเรียธรรมดาไม่น่าจะทำสิ่งนี้ได้ ในห้องนักบินของ MIG มีนักบินชั้นนำที่บินเป็นเวลาหลายพันชั่วโมงบนเครื่องบินรบของโซเวียตและอเมริกา พวกเขารู้รายละเอียดปลีกย่อยและจุดอ่อนของคู่ต่อสู้ - และตีได้โดยไม่พลาด

ดังที่คุณทราบ คำชมที่ดีที่สุดคือการชมจากคู่ต่อสู้ของคุณ:

"มิก-21 เป็นเครื่องบินซุปเปอร์ มันดูดีและบินได้เยี่ยมมาก"

- ความคิดเห็นที่ไม่มีเงื่อนไขของนักบินฝูงบินที่ 4477

บทความนี้มีคำพูดจากหนังสือของ V. Markovsky เรื่อง "The Hot Sky of Afghanistan" และข้อความที่ตัดตอนมาจากเรื่องราวเกี่ยวกับ "อินทรีแดง" โดย M. Nikolsky

MiG-21 เป็นเครื่องบินที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลก นี่คือเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียงในตำนานและพบเห็นได้บ่อยที่สุดในโลก มีการผลิตจำนวนมากในสหภาพโซเวียตตั้งแต่ปี 2502 ถึง 2528 เช่นเดียวกับในเชโกสโลวะเกีย อินเดีย และจีน เนื่องจากการผลิตจำนวนมาก จึงมีต้นทุนที่ต่ำมาก เช่น MiG-21MF ซึ่งมีราคาถูกกว่า BMP-1 โดยรวมแล้วได้รับการปล่อยตัวในสหภาพโซเวียตเชโกสโลวะเกียและอินเดีย หมายเลขบันทึกเครื่องบินรบ - 11496 ชิ้น สำเนา MiG-21 ของเชโกสโลวะเกียผลิตภายใต้ชื่อ S-106 สำเนา MiG-21 ของจีนผลิตภายใต้ชื่อ J-7 (สำหรับ PLA) และรุ่นส่งออก F-7 ยังคงผลิตมาจนถึงทุกวันนี้ ในปี พ.ศ. 2555 มีการผลิต J-7/F-7 ประมาณ 2,500 ลำในจีน เขาพิสูจน์ตัวเองว่าเก่งในเกือบทุกความขัดแย้งที่เขาเข้าร่วม และเขามีส่วนร่วมในความขัดแย้งที่สำคัญไม่มากก็น้อยที่เกิดขึ้นในช่วงหลังการกำเนิด - จนถึงปัจจุบัน

MiG-21 เป็นความภาคภูมิใจของอุตสาหกรรมเครื่องบินภายในประเทศ (โซเวียตและรัสเซีย) อย่างแท้จริง แต่ประวัติศาสตร์อาจแตกต่างออกไป และเครื่องบินอีกลำอาจเข้ามาแทนที่ MiG-21 มันจะคู่ควรกับเกียรติยศของ MiG-21 หรือในทางกลับกันจะมีทางเลือกอื่นใดที่จะเป็นผู้แพ้หรือไม่?

การแข่งขันระหว่างสำนักออกแบบเครื่องบินนั้นมีมาโดยตลอด แม้แต่ในยุคโซเวียตก็ตาม และเหตุผลที่ส่งเสริมให้เกิดการต่อสู้ทางจิตใจนั้นเป็นสิ่งที่ซ้ำซากมาโดยตลอด ประการแรก นี่คือการกระจาย กระแสเงินสดจากรัฐ กฎ "ผู้ชนะจะได้ทั้งหมด" ใช้ได้ในยุคของ "เศรษฐกิจตามแผน" และยังใช้ได้ในเงื่อนไขของ "ความสัมพันธ์ทางการตลาด"

ฉันพิจารณาอย่างถูกต้องว่าจุดเริ่มต้นของเรื่องราวของฉันคือวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2496 เมื่อมีการตีพิมพ์พระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งสั่งให้สำนักออกแบบ "เครื่องบินรบ" เริ่มพัฒนาเครื่องบินประเภทใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อการบินความเร็วเหนือเสียงสูง ความเร็ว (อย่างน้อย 1,750 กม./ชม.) มันเป็นงานภายใต้กรอบของข้อมตินี้ที่นำไปสู่การกำเนิดของ MiG-21 และคู่แข่งในการแข่งขัน และตัวเร่งหลักสำหรับการต่อสู้ทางจิตใจในหมู่นักออกแบบเครื่องบินชั้นนำของโซเวียตก็คือ Lockheed F-104 Starfighter ที่เร็วเป็นพิเศษแต่มีความคล่องตัวต่ำ ซึ่งออกแบบก่อนหน้านี้เล็กน้อย "เหนือ Big Puddle"

เวลานั้นโดดเด่นด้วยการพัฒนาการบินรบแบบไดนามิกและความเร็วในการบินก็มีความสำคัญอย่างยิ่ง ความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วในด้านอากาศพลศาสตร์และการสร้างเครื่องยนต์ของเครื่องบินได้เปิดโอกาสใหม่ๆ ที่ดูน่าอัศจรรย์เมื่อไม่นานมานี้ ในเวลาเพียง 5-6 ปี ความเร็วของนักสู้เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า และในหลาย ๆ ด้าน การแสวงหาความเร็วนี้ต้องแลกกับความคล่องแคล่ว แนวคิดของผู้เชี่ยวชาญด้านการบินเกี่ยวกับการรบทางอากาศได้รับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากการเกิดขึ้นของอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศ และเกณฑ์หลักสำหรับความสำเร็จในการรบสำหรับผู้เชี่ยวชาญคือความเร็ว ไม่ใช่ความคล่องแคล่ว ขณะนี้ลูกค้ากำลังผลักดันเพื่อความรวดเร็ว: ความเป็นผู้นำของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตและ MAP (กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน) TTT (ข้อกำหนดทางเทคนิคและยุทธวิธี) สำหรับเครื่องบินรบในแง่ของความเร็วนั้นมีจำนวนเกินกว่า 2,000 กม./ชม.

ที่สำนักออกแบบ A. Yakovlev เราไปตามทางของเราเอง ตามประเพณีของทีมในด้านวัฒนธรรมเรื่องน้ำหนักและการพัฒนาตามหลักอากาศพลศาสตร์อย่างระมัดระวัง Yak-50 ที่มีเครื่องยนต์เดียวกันนั้นมีประสิทธิภาพเหนือกว่า MiG-17 ร่วมสมัยในลักษณะการบินทุกรูปแบบ เมื่อมองไปข้างหน้า ฉันจะบอกว่าเทคนิคเดียวกันนี้ทำให้ A.S. Yakovlev สร้าง Yak-140 ซึ่งเบากว่า MiG-21 ถึง 1,400 กิโลกรัม (!)

การออกแบบเบื้องต้นได้รับการอนุมัติจาก A.S. ยาโคฟเลฟเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2496 นี่คือสิ่งที่กล่าวเกี่ยวกับการพัฒนา: “การออกแบบเบื้องต้นในปัจจุบันของเครื่องบินรบแนวหน้า Yak-140 พร้อมเครื่องยนต์ AM-11 นั้น การพัฒนาต่อไปความคิดของนักสู้เบาดำเนินการมาหลายปี เครื่องบินรบที่นำเสนอประสบความสำเร็จในการรวมพารามิเตอร์ของเครื่องบินเบาขนาดเล็กและให้คุณภาพการบินและการต่อสู้ที่โดดเด่นรับประกันด้วยอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ไม่มีใครเทียบได้... ข้อมูลการบิน: ความเร็วแนวตั้งที่พื้นดินคือ 20 m/s และที่ ระดับความสูง 15,000 ม. - 30 ม./วินาที; เพดานบริการเกิน 18,000 ม. ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 10,000-15,000 ม. ถึง 1,700 กม./ชม. ด้วยน้ำหนักบรรทุกปีกที่ต่ำและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักสูง เครื่องบินรบเบาจึงมีความคล่องตัวที่ยอดเยี่ยมทั้งในระนาบแนวตั้งและแนวนอน"

ดังนั้นผู้พัฒนา Yak-140 จึงจงใจเสียสละความเร็วเพื่อความคล่องตัวที่ดี เพื่อจุดประสงค์นี้ ปีกของเครื่องจักรถูกสร้างขึ้นให้ค่อนข้างใหญ่กว่าปกติของเครื่องบินความเร็วสูงในชั้นนี้ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วสูงสุดลดลง 150-200 กม./ชม. แต่ความคล่องตัวและลักษณะการบินขึ้นและลงจอดได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ค่าน้ำหนักบรรทุกปีกที่ต่ำ (เมื่อเครื่องขึ้น 250 กก./ตร.ม. และเมื่อเครื่องลง 180 กก./ตร.ม.) และแรงดันล้อต่ำบนพื้น (6.0 กก./ซม.²) ทำให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติการจากสนามบินที่ไม่ได้ปูพื้นได้อย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้อัตราการสืบเชื้อสายในแนวตั้งลดลงอย่างมีนัยสำคัญและด้วยเหตุนี้จึงอำนวยความสะดวกในการลงจอดของเครื่องบินรบโดยที่เครื่องยนต์ดับซึ่งนักออกแบบมองว่าเป็นองค์ประกอบสำคัญในการเพิ่มความปลอดภัยและความอยู่รอด Yak-140 ควรจะมีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักซึ่งเป็นปรากฎการณ์ในช่วงเวลานั้นซึ่งคำนวณได้ว่ามากกว่า 1 (!) เล็กน้อยซึ่งสอดคล้องกับประสิทธิภาพของ F-15, F-16 สมัยใหม่ เครื่องบินรบ MiG-29 หรือ Su-27 สำหรับการเปรียบเทียบ: ตัวเลขนี้สำหรับ MiG-21F (1958) คือ 0.84 และสำหรับ "ศัตรู" F-104A - 0.83 อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักดังกล่าวเมื่อรวมกับน้ำหนักปีกที่ค่อนข้างต่ำ จะทำให้ Yak-140 ได้เปรียบอย่างแน่นอนในการรบทางอากาศที่คล่องแคล่ว ดังนั้น A.S. Yakovlev แสดงให้เห็นถึงการออกแบบที่มองการณ์ไกลและสร้างเครื่องบินรบของเขาในยุค 50 ที่ห่างไกลตามหลักการเดียวกันบนพื้นฐานที่เครื่องบินรบที่เหนือกว่ารุ่นที่สี่ถูกสร้างขึ้นในยุค 70-80

เมื่อออกแบบเครื่องบินนั้นยังให้ความสนใจอย่างมากในเรื่องความเรียบง่ายและความสะดวกในการใช้งาน - การจัดวางอุปกรณ์และอาวุธที่สะดวก, ช่องกว้างในลำตัว, ความสามารถในการปลดลำตัวด้านหลังเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์, สปินเนอร์หางที่ถอดออกได้ง่ายของ ลำตัวสำหรับการเข้าถึงด้านหลังของเครื่องยนต์ได้ฟรี หางเสือและสายไฟควบคุมเครื่องยนต์ทอดยาวไปตามด้านบนของลำตัว และปิดด้วยแฟริ่งแบบพับได้ (การ์กรอต) การเดินสายไฟฟ้าถูกวางไว้ในสถานที่ที่เข้าถึงได้ง่ายโดยส่วนสำคัญอยู่ใต้ Gargrot ควรสังเกตว่าแนวทางดังกล่าวยังไม่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไป และ Su-7, F-102(106) ฯลฯ ที่พัฒนาขึ้นในปีเดียวกันนั้น ทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์จากเจ้าหน้าที่บริการอย่างสมควร

หนึ่งในคุณสมบัติหลักของ Yak-140 คือความสามารถในการเอาตัวรอดสูง ความเร็วแนวดิ่งโดยประมาณของการร่อนลงเมื่อเครื่องร่อนโดยที่เครื่องยนต์ไม่ทำงานจะต้องไม่เกิน 12 เมตร/วินาที โดยที่ล้อลงจอดขยายออกและลิ้นปีกนกโก่งตัว ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะลงจอดด้วยเครื่องยนต์ที่ขัดข้อง ระบบไฮดรอลิกสำหรับการขยายล้อและปีกนกรวมถึงการเบรกล้อของล้อหลักนั้นทำซ้ำด้วยระบบนิวแมติก ส่วนรองรับด้านหน้าและหลักจะถูกปล่อยออกมาตามการไหลซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการปล่อยล้อลงจอดฉุกเฉินแม้ที่ความดันต่ำในระบบนิวแมติก การควบคุมลิฟต์และปีกนกไม่สามารถย้อนกลับได้ โดยดำเนินการโดยใช้เพลาหมุนที่ทำงานด้วยแรงบิดและรับภาระเล็กน้อย ดังนั้นการยิงหนึ่งเพลาขึ้นไปจึงมีอันตรายน้อยกว่าการยิงแท่งควบคุมแบบพลิกกลับได้ซึ่งทำงานภายใต้แรงดึงหรือแรงอัดอย่างมาก เครื่องยนต์ติดตั้งระบบเตือนภัยและระบบดับเพลิง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันต่ำป้องกันน้ำแข็งขณะบิน ติดตั้งระบบปิดระบบดับฉุกเฉินหลังการเผาไหม้

เครื่องบินรบทดลองลำแรกถูกสร้างขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2497 ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2498 การทดสอบภาคพื้นดินได้เริ่มขึ้น เช่น การขับแท็กซี่ การวิ่งเพื่อความเร็วในการบินขึ้น ฯลฯ ในขณะเดียวกัน TsAGI (สถาบันแอโรไฮโดรไดนามิกกลางซึ่งตั้งชื่อตามศาสตราจารย์ N.E. Zhukovsky) ได้ทำการทดสอบทางสถิติของ Yak-140 เวอร์ชันหลัก ปรากฎว่าจำเป็นต้องเสริมปีกของเครื่องบิน แต่สิ่งนี้ไม่ได้รบกวนการทดสอบการบินขั้นแรก แต่อย่างใด อย่างไรก็ตามในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 งานบนเครื่องบินได้หยุดลงในก่อนการบินครั้งแรกและไม่เคยดำเนินการต่อ ยังไม่พบคำอธิบายที่น่าพอใจสำหรับข้อเท็จจริงนี้ เราสามารถระบุได้เพียงว่า MAP ไม่มีการตัดสินใจอย่างเป็นทางการที่จะลดการทำงานกับ Yak-140 ความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนปีกไม่สามารถถือเป็นเหตุผลที่ร้ายแรงในการละทิ้งเครื่องบินได้เนื่องจาก กรณีที่คล้ายกันเมื่อก่อนเคยเจอกันบ่อยๆ ตามกฎแล้วปัญหาทางเทคนิคที่เกิดขึ้นได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็วและค่อนข้างประสบความสำเร็จ ข้อมูลที่น่าสนใจที่ให้ความกระจ่างเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้รับการรายงานในนิตยสาร "Aviation and Time" ตามที่สำนักงานออกแบบทหารผ่านศึกคนหนึ่งกล่าวเพื่อตอบคำถามเกี่ยวกับชะตากรรมของ Yak-140 ที่ถามโดย A.S. Yakovlev หลายปีหลังจากเหตุการณ์ที่อธิบายไว้เขาตอบว่ารัฐมนตรีอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต P.V. Dementyev โดยไม่มีคำอธิบายใด ๆ แจ้งให้เขาทราบถึงความไร้ประโยชน์และความไร้จุดหมายของความพยายามของสำนักออกแบบในการทำงานกับ Yak-140 ต่อไป เนื่องจากยังคงให้ความสำคัญกับเครื่องบินลำอื่น

ดังนั้นหนึ่งในคู่แข่งที่เป็นไปได้ของ MiG-21 ในตำนานคือเครื่องบินรบเบา Yak-140 จึงเสียชีวิตทันทีที่เกิด คำถาม "Yak-140 จะมาแทนที่ MiG-21 ได้หรือไม่" ไม่มีคำตอบเชิงบวก แม้จะสรุปจากปัญหาทางเทคนิคล้วนๆ ที่อธิบายไว้ข้างต้น หัวหน้าแผนกการบินก็ให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดกับลักษณะของ F-104 "ต่างประเทศ" ซึ่งเกินเครื่องหมาย 2.0M ได้อย่างง่ายดาย พื้นฐานของยุทธวิธีในการต่อสู้ในอนาคตคือการต่อสู้ในระดับความสูงและความเร็วสูงในเส้นทางที่บรรจบกัน ดังนั้นลักษณะสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการเลือกเครื่องบินคือความเร็วและระดับความสูง และ Yak-140 ซึ่งนำหน้าทั้งโลกในแนวคิดของตนนั้นด้อยกว่าคู่แข่งในตัวบ่งชี้เหล่านี้และจะกลายเป็นคนนอกในการแข่งขัน การทำความเข้าใจความเข้าใจผิดของการต่อสู้ที่ไม่สามารถหลบหลีกได้จะเกิดขึ้นในภายหลัง หลังจากสงครามเวียดนามและความขัดแย้งระหว่างอาหรับกับอิสราเอล ที่นั่น Yak-140 สามารถตระหนักถึงศักยภาพของมัน การต่อสู้จริงแสดงให้เห็นว่า MiG-21 นั้นเทียบเท่ากับ Mirage-3 โดยประมาณในการรบทางอากาศระยะใกล้ และชัยชนะขึ้นอยู่กับประสบการณ์ของนักบินและยุทธวิธีที่ถูกต้องเท่านั้น หากมี Yak-140 เข้ามาแทนที่ กฎของนักบิน MiG-21 "ถ้าคุณเห็น Mirage อย่าเลี้ยว" จะไม่สมเหตุสมผลอีกต่อไป ด้วยอัตราการไต่ระดับที่โดดเด่นและน้ำหนักบรรทุกปีกที่ต่ำกว่า Yak-140 น่าจะเหนือกว่า Mirage-3 อย่างเห็นได้ชัด ในการต่อสู้กับ F-104 โดยทั่วไป Yak-140 จะเท่ากับ MiG-21 Yak-140 นั้นเหนือกว่าคู่แข่งในด้านระยะการบิน (ข้อเสียเปรียบหลักของ MiG-21 และ Su-7) และการสำรองน้ำหนักทำให้สามารถเพิ่มช่องว่างได้มากขึ้น แต่เรื่องราวของ Yak-140 จบลงก่อนที่มันจะเริ่ม และสิ่งเดียวที่กลายเป็นเหตุการณ์สำคัญคืองานของ A.S. Design Bureau ยาโคฟเลฟ กลายเป็นเครื่องบินรบแนวหน้าที่นั่งเดี่ยวลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นในสำนักออกแบบนี้

ดังที่ทราบกันดีว่าในปี 1949 สำนักงานออกแบบของ Pavel Osipovich Sukhoi ถูกปิดเนื่องจากความขัดแย้งกับรัฐมนตรีกองทัพสหภาพโซเวียต N.A. บุลกานิน. ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการสำนักออกแบบนี้ถูกเลิกกิจการเนื่องจากภัยพิบัติของเครื่องบินสกัดกั้น Su-15 ที่มีประสบการณ์และ "ความไร้ประสิทธิภาพ" ทั่วไปของงาน: ท้ายที่สุดในช่วงที่สำนักงานออกแบบดำรงอยู่มีเพียงเครื่องจักรเดียวเท่านั้นที่ถูกใส่เข้าไป บริการ - Su-2 ดังนั้นในช่วงทศวรรษที่ห้าสิบจึงมีเพียงสองบริษัทที่เหลืออยู่ในสหภาพโซเวียตที่ออกแบบเครื่องบินรบ: Design Bureau A.I. มิโคยัน และ KB A.S. ยาโคฟเลวา ดูเหมือนว่าพวกเขาควรจะกลายเป็นคู่แข่งหลักในการสร้างนักสู้ประเภทใหม่ แต่ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น Yakovlev ถูกบีบออกจากการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม การแข่งขันยังคงดูน่าสนใจทีเดียว คู่แข่งหลักของ A.I. มิโคยันกลายเป็น ป.ณ. ผู้อับอายขายหน้าซึ่งกลับมาปฏิบัติหน้าที่ Sukhoi ซึ่งล่าสุดได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่ง MOP ที่ 223 เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 ให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ OKB-1 แทน V.V. คอนดราติเอวา.

ดังนั้นโค่ยจึงล้มลงอย่างที่พวกเขาพูดจากกระทะลงในกองไฟ: ในขณะที่เขาได้รับยุทโธปกรณ์ที่สนามบินกลางและเลือกคนฉลาดสำหรับทีมที่สร้างขึ้นใหม่ มติเดียวกันก็มาถึงซึ่งสั่งให้เริ่มสำนักออกแบบ "นักสู้" การพัฒนาเครื่องบินประเภทใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงสูง (อย่างน้อย 1,750 กม./ชม.) เมื่อพิจารณาจากระดับคุณลักษณะที่กำหนด เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินที่กำลังสร้างนั้นควรจะไม่ใช่แค่เพียงเท่านั้น รถใหม่แต่กลับสร้างความก้าวหน้าครั้งสำคัญด้วยความเร็วสูงสุด ฉันขอเตือนคุณว่ามันเพิ่งเกิดขึ้น แต่ในปี 1953 ในสหภาพโซเวียตไม่มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรมเลย แม้จะมีความแปลกใหม่และความซับซ้อนของงาน แต่ทีมงานที่จัดตั้งขึ้นใหม่ซึ่งนำโดย P. O. Sukhoi ก็เริ่มพัฒนาโครงการอย่างแข็งขัน พื้นฐานของมันคือโครงการ Su-17 R (เครื่องบินเจ็ต) ซึ่งจัดทำขึ้นในปี 1948

งานดำเนินไปในสองทิศทาง อันแรกคือเครื่องบินรบแนวหน้า (ซึ่งกลายเป็นคู่แข่งหลักของ MiG-21) และอันที่สองคือเครื่องสกัดกั้นการป้องกันทางอากาศ เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการพัฒนาในสองรุ่น โดยมีปีกที่แตกต่างกัน: แบบหนึ่งมีปีกกวาดแบบดั้งเดิม และอีกแบบมีปีกสามเหลี่ยมแบบใหม่ เครื่องบินรบแนวหน้าที่มีปีกกวาดถูกกำหนดให้เป็น S-1 Strelka และมีปีกเดลต้า - T-1 เครื่องสกัดกั้นได้รับการตั้งชื่อตาม: S-3 และ T-3 Sukhoi ต้องการทดสอบปีกทั้งสองแบบขนานกันและนำทางเลือกที่ดีที่สุดในการให้บริการ

เพื่อให้บรรลุความเร็วในการบินที่สูงกว่าโครงการ R พาเวล โอซิโปวิชจึงตัดสินใจใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) ใหม่ซึ่งออกแบบโดย A.M. เปล AL-7F ที่มีแรงขับหลังเบิร์นเนอร์ที่ประกาศไว้ที่ 10,000 กก. จริงอยู่ เครื่องยนต์ยังไม่พร้อม และเพื่อเป็นมาตรการชั่วคราว โมเดลต้นแบบอาจมาพร้อมกับเวอร์ชัน AL-7 ที่ไม่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งพัฒนาแรงขับน้อยกว่าหนึ่งในสาม การคำนวณทางทฤษฎีแสดงให้เห็นว่าถึงแม้จะมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่อ่อนแอเช่นนี้ เครื่องบินโครงการ C ก็ยังมีความเร็วเหนือเสียงได้

การออกแบบเครื่องบินรบ S-1 ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการออกแบบส่วนใหญ่ทำซ้ำโครงการ R (Su-17 R ในภาพแรกมีภาพฉายของเครื่องบินรบของโครงการนี้) แน่นอนว่าในช่วงเวลานั้น Su-17 นั้นเป็นการออกแบบที่ล้ำหน้าและปฏิวัติวงการ แต่การออกแบบก็ผ่านไป 5 ปีแล้ว และนี่คือสิ่งที่พนักงานสำนักงานออกแบบบางครั้งมองข้าม สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อการออกแบบเสร็จสมบูรณ์ ความคืบหน้าของงานถูกขัดขวางโดยหัวหน้าทีมงานทั่วไป E.G. แอดเลอร์. เขาเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้ในบันทึกความทรงจำของเขาดังนี้: “ด้วยความร่าเริงที่เกี่ยวข้องกับ Su-17 R ซึ่งถูกทำลายในปี 1948 ฉันเฝ้าดูพนักงานรุ่นเยาว์ของทีมออกแบบเบื้องต้น Sizov, Ryumin, Ponomarev และ Polyakov อย่างขยันขันแข็ง ทำซ้ำคุณสมบัติหลักในอุดมคตินี้... แต่เมื่อภาพวาดจากทีมออกแบบเบื้องต้นย้ายไปที่ทีมสำนักออกแบบหลักความรู้สึกไม่พอใจก็ค่อยๆเพิ่มขึ้นในตัวฉันและวิธีแก้ปัญหาเชิงสร้างสรรค์ที่แตกต่างก็แนะนำตัวเอง การลงนามในภาพวาดด้วยความรังเกียจมากขึ้นเรื่อย ๆ ในที่สุดฉันก็ทนไม่ไหวจึงไปสุคอยด้วยความสำนึกผิด…”

ในการสนทนากับ Sukhoi แอดเลอร์แนะนำให้มีการปรับปรุงโครงการใหม่อย่างมีนัยสำคัญ สุคอยที่เป็นประชาธิปไตยและสงบได้รับการอนุมัติการปฏิวัติ Adler นำเสนอความคิดของเขาเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงโครงการให้ทีมทราบในอีกไม่กี่วันต่อมา การเปลี่ยนแปลงหลักส่งผลต่อตำแหน่งของอุปกรณ์ลงจอดหลัก - จะต้องย้ายจากลำตัวไปที่ปีก และพื้นที่ว่างจะต้องเต็มไปด้วยถังเชื้อเพลิง ควรเปลี่ยนหางแนวนอนแบบปรับได้พร้อมลิฟต์ด้วยโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด ต้องย้ายจากครีบไปไว้ด้านหลังลำตัว เนื่องจากตัวเร่งอันทรงพลังไม่พอดีกับครีบ

แต่การจัดเรียงล้อลงจอดใหม่จำเป็นต้องเปลี่ยนชุดกำลังของปีกและแผนภาพจลนศาสตร์ของล้อลงจอด ความแตกต่างเกิดขึ้นในระบบควบคุม ฯลฯ งานช้าลง แอดเลอร์เองใช้เวลาส่วนใหญ่ไม่เพียงแต่แก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นเท่านั้น แต่ยังโน้มน้าวพนักงานว่าเขาพูดถูก ซึ่งอันที่จริงแล้วทำให้เขามีผู้ประสงค์ร้ายมากมาย ความขัดแย้งเพิ่มมากขึ้น และ E.G. แอดเลอร์ถูกบังคับให้ออกจาก P.O. Sukhoi ไปยังสำนักออกแบบ Yakovlev จากผลของเรื่องราวนี้ Adler เขียนว่า: "จากการคำนวณเปรียบเทียบน้ำหนักของการออกแบบ Su-7 สองเวอร์ชันที่ออกแบบพร้อมกันพบว่าการลดน้ำหนักรวมในเวอร์ชันใหม่คือ 665 กิโลกรัม... ฉัน จะไม่ปิดบังว่าเป็นเรื่องดีที่ได้ยินเมื่อ Pavel Osipovich ซึ่งครั้งหนึ่งเคยตระหนี่พร้อมคำชมทุกอย่างและในการประชุมครั้งหนึ่งเขากล่าวว่า: "ตามแผนการของ Adler โครงสร้างนั้นได้ง่ายกว่า"

โครงการ S-1 "Strelka" ที่เสร็จสมบูรณ์ (ภาพถ่าย 2, การฉายโครงของเครื่องบิน S-1) มีลำตัวทรงกระบอกเรียบง่ายที่มีอัตราส่วนกว้างยาว, ช่องอากาศเข้าด้านหน้าพร้อมกรวยตรงกลาง, ปีกกลางกวาดและปีกเดี่ยว ครีบหาง โซลูชันการออกแบบทั้งหมดนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์และบรรลุความเร็วสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ TsAGI ได้ทำการศึกษาการออกแบบดังกล่าวให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และหากโครงเครื่องบิน S-1 คุ้นเคยและคลาสสิคสำหรับเครื่องบินภายในประเทศ โรงไฟฟ้าก็มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในเวลานั้น

ในขณะที่พัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 ใหม่ของเขา Arkhip Mikhailovich Lyulka ตัดสินใจที่จะเพิ่มแรงผลักดันโดยการเพิ่มระดับการอัดอากาศในคอมเพรสเซอร์ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเพิ่มขั้นตอน แต่ในขณะเดียวกันน้ำหนักและขนาดของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้น หรือเป็นไปได้ที่จะใช้คอมเพรสเซอร์ความเร็วเหนือเสียงที่เรียกว่า ด้วยโปรไฟล์พิเศษของใบพัด ทำให้การไหลเวียนของอากาศระหว่างใบพัดเคลื่อนที่ได้เร็วกว่าความเร็วของเสียง มีขั้นตอนน้อยลงแต่มีความกดอากาศมากขึ้น น้ำหนักจึงน้อยลงและมีแรงฉุดมากขึ้น

Lyulka ตัดสินใจสร้างเฉพาะความเร็วเหนือเสียงขั้นแรกเท่านั้น ในแง่ของประสิทธิภาพมันเข้ามาแทนที่เปรี้ยงปร้าง 3-4 อัน เพื่อเพิ่มแรงกดดัน เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อของสเตจใหม่จึงเพิ่มขึ้น ในขณะที่เส้นผ่านศูนย์กลางของสเตจเก่ายังคงเท่าเดิม ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดโคกที่มีลักษณะเฉพาะในเส้นทางอากาศ ในระหว่างการทดสอบ เครื่องยนต์เริ่มทำงานและแสดงคุณลักษณะที่คำนวณได้ แต่โคนของมันไม่ได้ให้ส่วนที่เหลือแก่ทีมออกแบบ ความพยายามทั้งหมดของพวกเขาในการแก้ไข "ความอัปลักษณ์" ไม่เคยประสบผลสำเร็จ คอมเพรสเซอร์ที่ราบรื่นปฏิเสธที่จะทำงานอย่างดื้อรั้น สุดท้ายก็ถูกทิ้งให้อยู่ตามลำพังและ รูปร่างผิดปกติเส้นทางการไหลของคอมเพรสเซอร์ AL-7 กลายเป็นจุดเด่นไปแล้ว

Arkhip Mikhailovich พูดติดตลกเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้วยซ้ำ วันหนึ่ง คณะผู้แทนชาวอเมริกันจากบริษัท General Electric ได้ไปเยี่ยมชมสำนักงานออกแบบของเขา ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของบริษัทเมื่อเห็นคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ AL-7 จึงถาม Lyulka ด้วยความประหลาดใจ: "ทำไมเครื่องยนต์ของคุณถึงมีคอมเพรสเซอร์หลังค่อม" เขาตอบติดตลกว่า “เขาเป็นอย่างนี้ตั้งแต่เกิด!”

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2498 สถานีทดสอบการบิน (LIS) ของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi เปิดขึ้นที่ LII ใน Zhukovsky - เหลือเวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์ก่อนที่การก่อสร้าง S-1 จะเสร็จสิ้น หลังจากการทดสอบหน่วยและระบบ ในคืนวันที่ 15-16 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 ภายใต้การปกปิด ตามมาตรฐานความปลอดภัยทั้งหมด และโดยมีตำรวจคุ้มกันบนรถจักรยานยนต์ เครื่องบินลำดังกล่าวก็ถูกส่งจากมอสโกไปยัง LIS ทีมทดสอบนำโดยวิศวกรชั้นนำ V.P. บาลูฟ.

เนื่องจาก OKB ยังไม่มีนักบินทดสอบของตนเอง A.G. จึงได้รับเชิญชั่วคราวสำหรับเที่ยวบินแรกบน S-1 ตามข้อตกลงกับกองทัพอากาศ Kochetkov จากสถาบันทดสอบวิทยาศาสตร์ State Red Banner แห่งกองทัพอากาศ (GK NII VVS) ซึ่งเคยทำการทดสอบเครื่องบินไอพ่นลำแรก P.O. ซูคอย ซู-9. 27 กรกฎาคม พ.ศ. Kochetkov ดำเนินการแท็กซี่ครั้งแรกบนคอนกรีตของสนามบินใน S-1 จากนั้นก็มีการวิ่งใหม่ตามมา โดยที่ล้อจมูกหลุดออกมา แต่แม้จะไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับตัวรถ แต่วันบินเที่ยวแรกก็ถูกเลื่อนออกไป 6 กันยายน พ.ศ. โค่ยได้ส่งใบสมัครไปยัง MAP สำหรับเที่ยวบินแรกของ S-1 แต่เหตุการณ์ต่างๆ วันถัดไปได้ทำการปรับเปลี่ยนของตัวเอง

เมื่อวันที่ 7 กันยายน มีการวางแผนการแท็กซี่อีกครั้งและการเข้าใกล้ระยะสั้น (ยกล้อลงจอดทั้งหมดออกจากคอนกรีตแล้วลงจอดด้านหลัง) แต่ทันทีที่รถขึ้นจากรันเวย์ กลับพุ่งสูงขึ้น 15 เมตรอย่างไม่คาดคิด!!! ความยาวของลานจอดด้านหน้านั้นไม่เพียงพออย่างชัดเจน นักบินไม่มีทางเลือกนอกจากต้องช่วยเครื่องบิน ซึ่งกลายเป็นว่า "บินได้" มาก เมื่อเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์เป็นความเร็วสูงสุด A.G. Kochetkov ยังคงบินขึ้นต่อไป หลังจากบินเป็นวงกลม S-1 ก็ลงจอด ในการช่วยชีวิตเครื่องบินทดลองนั้น นักบินได้กล่าวขอบคุณและได้รับโบนัสเป็นจำนวนเงินเดือนต่อเดือน อารมณ์ของ Sukhoi ไม่ได้เสียไปแม้ว่าคู่แข่งของเขาจะสามารถแซงหน้าเขาได้ก็ตาม - เครื่องจักรของพวกเขาเข้าโจมตีในปี 1954 Mikoyan เป็นคนแรกที่สร้างความแตกต่างในตัวเอง - E-2 ของเขาอยู่ภายใต้การควบคุมของ E.K. โมโซลอฟขึ้นบินในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ และสองสัปดาห์ครึ่งต่อมา เครื่องบินรบ XF-104A ของจอห์นสันก็บินขึ้นจากรันเวย์ของโรงงาน

ณ จุดนี้ การทดสอบโรงงานขั้นตอนแรกของโครงการ S-1 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 แบบไม่มีการเผาไหม้เสร็จสิ้นแล้ว ในเวลานี้ เครื่องบินลำดังกล่าวได้เสร็จสิ้นไปแล้ว 11 เที่ยวบิน และบินได้เป็นเวลาสี่ชั่วโมงห้านาที ในเวลาเดียวกันสามารถข้ามกำแพงเสียงในการบินแนวนอนและกำหนดลักษณะสำคัญของเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบินได้ ในขณะเดียวกัน ผู้สร้างเครื่องยนต์ได้เตรียมต้นแบบการบินของเครื่องยนต์ AL-7F พร้อมระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์ หลังจากการดัดแปลงเล็กน้อย มันถูกติดตั้งบน S-1 และการทดสอบขั้นที่สองเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 1956 ในเที่ยวบินแรกหลังจากเปิดเครื่องเผาทำลายท้ายเครื่องบินก็เร่งความเร็วได้อย่างง่ายดายด้วย M = 1.3-1.4 ก้าวไปอีกขั้นหนึ่ง แนวกั้นของ M=1.7 ก็ถูกยึดไป ตอนนี้ผู้ทดสอบเหวี่ยงด้วยความเร็วเสียงสองระดับ! ในแต่ละเที่ยวบินใหม่ เพื่อลดความเสี่ยงในการสูญเสียเครื่องทดลองเพียงเครื่องเดียว ความเร็วจึงเพิ่มขึ้น 0.1 เลขมัค เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน เครื่องบินทำความเร็วได้ถึง 2,070 กม./ชม. (M = 1.96) ความเร็วที่ทำสำเร็จได้เกิน TTT ที่กำหนด (ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค) ของกองทัพอากาศ ซึ่งกระตุ้นความกระตือรือร้นของลูกค้าและการจัดการ MAP เนื่องจากสัญญาว่าจะเพิ่มความเร็วสูงสุดอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบโซเวียตที่เร็วที่สุดในเวลานั้นคือ MiG-19 อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้นไม่นานก็มีการปรับปรุงและแก้ไขที่จำเป็น ซึ่งทำให้มาคาลินเร่งความเร็วเป็น 2.03 M (2170 กม./ชม.) และในที่สุดก็เข้าสู่ "เสียงที่สอง"

ความเร็วสูงสุดที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับยานพาหนะรุ่นก่อนหน้า (โดยเฉพาะ MiG-19) ทำให้เกิดความอิ่มเอมใจทั้งในหมู่ลูกค้า - กองทัพอากาศและในหมู่ผู้บริหารของ MAP การสนับสนุนเป็นจริง ระดับสูงเนื่องจากผลประโยชน์ของทั้งสอง MAP ใกล้เคียงกัน (ท้ายที่สุดจำเป็นต้องมีตัวบ่งชี้สูงในการรายงาน) และลูกค้า - กองทัพอากาศ (ซึ่งค่อนข้างสมเหตุสมผลที่ต้องการมีเครื่องจักรใหม่ในการให้บริการซึ่งจะเป็นการตอบสนองที่คุ้มค่าต่อ "ความท้าทายของอเมริกา" ” ในรูปแบบของเครื่องบินรบ 100 ซีรีส์) แต่คู่แข่งของ Pavel Osipovich Sukhoi ซึ่งเป็นตัวแทนของสำนักออกแบบของ A. I. Mikoyan ไม่ได้หลับใหล: ในฤดูร้อนปี 2498 ก่อน S-1 E-4 ที่มีประสบการณ์ก็เข้าสู่การทดสอบและเมื่อต้นปี 2499 - E-5 พร้อมเครื่องยนต์มาตรฐาน R-11 ในฤดูใบไม้ผลิปี 1956 รถยนต์ทั้งสองคันได้เผชิญหน้ากันอย่างแท้จริงผ่านขั้นตอนของโปรแกรมการทดสอบของโรงงาน โดยค่อยๆ เพิ่มความเร็วในการแข่งขัน "สังคมนิยม" ที่ไม่ได้เอ่ยถึง

เป็นผลให้เกมดำเนินไประยะหนึ่งอย่างยุติธรรมและผู้ชนะคนแรก (ดังที่ได้กล่าวไปแล้วกลายเป็นสำนักออกแบบโค่ย) ได้รับสิทธิ์ในการเปิดเครื่องสู่การผลิตจำนวนมาก ในไม่ช้าก็มีการออกพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลตามที่ S-1 ภายใต้ชื่อ Su-7 ได้เปิดตัวเป็นชุดเล็ก ๆ ที่โรงงานหมายเลข 126 ใน Komsomolsk-on-Amur (ต่อมาคือ KNAAPO ปัจจุบันคือ KNAAZ Concern Sukhoi) ในช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่ฉันกำลังอธิบาย โรงงานแห่งนี้เป็นโดเมนของสำนักออกแบบ Mikoyan: มีการผลิต MiG-17 ที่นี่ และกำลังเตรียมการสำหรับการผลิต MiG-19 แต่แตกต่างจากโรงงานใหญ่ของ MAPA หมายเลข 21 ใน Gorky (วันนี้ - Nizhny Novgorod) และหมายเลข 153 (วันนี้ - NAPO) ใน Novosibirsk เหมือนเดิมไม่ใช่ "พื้นเมือง": ตั้งอยู่ห่างไกลและ ปริมาณการผลิตน้อยลงและอุปกรณ์ก็แย่ลง ... ดังนั้นทัศนคติต่อความจริงที่ว่าเขาจะถูกส่งมอบให้กับโคโคอิจึงค่อนข้างสงบในหมู่ "มิโคยาไนต์" ชาวสุโควิตไม่จำเป็นต้องเลือกและมีชุดเอกสารการทำงานมาด้วย กำหนดเวลาย้ายไปที่โรงงานอนุกรม ในปี 1957 ก่อนสิ้นสุดการทดสอบ การเตรียมการผลิตก็เริ่มต้นขึ้นที่นั่น

การทดสอบร่วมของเครื่องบินรบแนวหน้า Su-7 สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2501 ซู-7 มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักประมาณหนึ่งและน้ำหนักปีกที่ 290 กิโลกรัมต่อตารางเมตร เครื่องบินลำนี้พัฒนาความเร็วสูงสุดที่ 2,170 กม./ชม. และมีเพดานบินอยู่ที่ 19,100 เมตร ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีที่สุดสำหรับ รถยนต์ในประเทศในเวลานั้น. ในความเป็นจริงในปี 1959 มีการผลิตเครื่องบิน Su-7 จำนวน 96 ลำ

เครื่องบิน Su-7 ติดอาวุธอะไรบ้าง?

ยานพาหนะการผลิตบรรทุกอาวุธที่ประกอบด้วยปืนใหญ่ NR-30 ขนาด 30 มม. สองกระบอกที่ติดตั้งในส่วนรากของคอนโซลปีกพร้อมกระสุน 65 นัดต่อบาร์เรล (ด้วยความจุปลอกกระสุนที่อนุญาตคือ 80 นัด) บนตัวยึดคานหน้าท้องของ BDZ-56F PTB สองตัว (ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม) แต่ละอันขนาด 640 ลิตรสามารถแขวนไว้ได้หรือเมื่อบรรทุกเกินพิกัด ระเบิดทางอากาศสามารถรับน้ำหนักได้ถึง 250 กก. เนื่องจากเครื่องยนต์ "โลภ" เที่ยวบินส่วนใหญ่จึงดำเนินการด้วย PTB ในซีรีส์ BDZ-56K อีกสองตัวได้รับการติดตั้งไว้ใต้ปีกสำหรับระเบิดที่มีน้ำหนักมากถึง 250 กิโลกรัมหรือบล็อก ORO-57K พร้อม NURS (จรวดที่ไม่ได้นำทาง) . ในขั้นต้น ORO-57K ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบ A.I. มิโคยานสำหรับเครื่องบินรบมิก-19 แต่ต่อมาพบว่ามีการใช้งานอย่างจำกัดในซู-7 แต่ละหน่วยติดตั้ง NARS S-5M ขนาด 57 มม. แปดหัวพร้อมหัวรบระเบิดแรงสูง (หัวรบ) กระสุนปืนถูกจุดชนวนด้วยฟิวส์กระแทกเชิงกล V-5M การเล็งทำได้โดยใช้กล้องไรเฟิลสำหรับบิน ASP-5NM และเพื่อกำหนดระยะที่จะเป้าหมายทางอากาศ เครื่องบินได้ติดตั้งเครื่องค้นหาระยะด้วยคลื่นวิทยุ SRD-5M ที่ติดตั้งในคอนเทนเนอร์ของกรวยรับอากาศแบบยืดหดได้

แล้วคู่แข่งล่ะ?

และผู้เข้าแข่งขันตัวแทนจาก OKB A.I. ส้นเท้าของมิโคยันถูกเหยียบมากขึ้นเรื่อยๆ ดังที่ได้กล่าวไปแล้วพวกเขาเป็นคนแรกที่เริ่มการแข่งขันเพื่อนักสู้ที่ดีที่สุด - เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 นักบินทดสอบ OKB G.K. โมโซลอฟยก E-2 ทดลองขึ้นสู่อากาศด้วยปีกกวาดและเครื่องยนต์ RD-9B ที่มีแรงขับหลังการเผาไหม้ที่ 3,250 กก. ซึ่งก่อนหน้านี้ติดตั้งบน MiG-19 นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาชั่วคราว เนื่องจากเครื่องบินรบ E-1 ที่คาดการณ์ไว้ควรจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน A.A. ใหม่ Mikulin AM-11 พร้อมแรงขับหลังการเผาไหม้ที่ 5110 kgf และปีกเดลต้าซึ่งเป็น "เสียงแหลม" ล่าสุดในรูปแบบการบินในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากขาดแรงขับ E-2 จึงต่ำกว่าความเร็วสูงสุดที่กำหนดที่ 1,920 กม./ชม. และเพดานบิน 19,000 ม. มาก รุ่นของเครื่องบินรบ E-4 ที่มีปีกเดลต้าและ RD-9 แบบเดียวกันด้วย ไม่ได้ "ส่องแสง" ในลักษณะการบิน - ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 1,290 กม./ชม. และเพดานอยู่ที่ 16,400 ม. เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงโดย Sukhov S-1 ดูดีกว่ามากกว่า หมวกเอียง E-5 พร้อมปีกดัดแปลงและเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AM-11 (ในซีรีส์ P11-300) ก็ไม่ได้แก้ไขสถานการณ์เช่นกัน เนื่องจากกำลังเครื่องยนต์ยังไม่เพียงพอ เครื่องบินจึงไปไม่ถึงกองทัพอากาศ TTT และลูกค้ามองว่าไม่ประสบความสำเร็จและไม่มีท่าว่าจะดี การผลิตต่อเนื่องของ E-5 ซึ่งได้รับการขนานนามว่า MiG-21 ในซีรีส์นี้เริ่มต้นที่โรงงานเครื่องบินทบิลิซิหมายเลข 31 และถูกลดทอนลงอย่างรวดเร็ว

ผู้บัญชาการทหารอากาศ พลอากาศเอก เค.เอ. Vershinin เมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2501 ในจดหมายถึงคณะกรรมการกลาง CPSU ระบุว่า “กองทัพอากาศในฐานะลูกค้าสนใจที่จะปรับแต่งเครื่องบินต้นแบบจำนวนมากเพื่อให้มีโอกาสเลือก... ในแง่ ในด้านลักษณะการบิน Su-7 มีความได้เปรียบเหนือ MiG-21 ในเรื่องความเร็วที่ 150-200 กม./ชม. และเพดานบิน 1-1.5 กม. ในขณะที่เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดสามารถทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยได้ หลังจากทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ประสิทธิภาพของ -7 น่าสนับสนุนมากกว่า MiG-21"

ดูเหมือนว่าชะตากรรมของ MiG-21 จะแขวนอยู่บนความสมดุล แต่ในวันรุ่งขึ้น K.A. Vershinin ร่วมกับประธานคณะกรรมการผลสัมฤทธิ์ทางการเรียนของรัฐ P.V. Dementiev ส่งจดหมายอีกฉบับไปยังที่อยู่เดียวกัน แต่ขอให้ปล่อย MiG-21 จำนวน 10-15 ลำออกจากสต็อกที่มีอยู่ เป็นเรื่องยากมากที่จะเข้าใจความลับของ “ศาลมาดริด” คำขอครั้งสุดท้ายดังนั้นจึงไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตาม มีคน "ช่วย" MiG-21 ได้ มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ OKB-300 ก็ออกมาพูดเช่นกัน โดยมาถึงทันเวลาพร้อมกับข้อเสนอสำหรับเครื่องยนต์ R11F-300 เวอร์ชันปรับปรุง และแล้วเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2501 มติคณะรัฐมนตรี ครั้งที่ 831-398 และเก้าวันต่อมา - GKAT สั่งซื้อหมายเลข 304 เกี่ยวกับการก่อสร้างเครื่องบิน MiG-21F (E-6, ผลิตภัณฑ์ "72" ของโรงงานหมายเลข 21) พร้อมเครื่องยนต์ R11F-300 ที่ใช้ MiG-21 . R11F-300 ใหม่ซึ่งเริ่มผลิตในปี 2501 มีแรงขับหลังการเผาไหม้ที่ 6120 kgf ความน่าเชื่อถือที่ยอมรับได้และทำให้สามารถปรับปรุงลักษณะการบินเกือบทั้งหมดของเครื่องบินรบได้อย่างมีนัยสำคัญ 20 พฤษภาคม 2501 V.A. Nefedov ยก E6-1 ขึ้นจากพื้น ซึ่งเป็นเครื่องบินรบต้นแบบตัวแรก ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่า MiG-21F ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบังคับ ขอบรับอากาศเข้าที่เฉียบคม กรวยกันกระแทกคู่ และการปรับปรุงอื่นๆ MiG-21F พัฒนาความเร็วสูงสุดที่ 2100 กม./ชม. ขึ้นไปถึงระดับความสูง 20,700 ม. และมีระยะการบินที่ 1,800 กม. ด้วย PTB หนึ่งอัน

ในขณะเดียวกันปัญหาที่เกิดขึ้นกับ AL-7F เมื่อมีคู่แข่งรายใหม่ไม่ได้เพิ่มผู้สนับสนุนให้กับเครื่อง Sukhov มากขึ้น จากตารางด้านล่าง เห็นได้ชัดว่าซูคอยได้สร้างเครื่องบินรบขนาดใหญ่ขึ้นมา อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบเครื่องบินของเขากับ Mikoyan เป็นที่ชัดเจนว่าลักษณะความคล่องตัวของ Su-7 นั้นค่อนข้างดี มีข้อได้เปรียบที่สำคัญของ Su-7 ในรัศมีวงเลี้ยวซึ่งยังคงอยู่กับระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น แต่มีอัตราการไต่ล่าช้าเล็กน้อย กองบัญชาการกองทัพอากาศพอใจกับเครื่อง ป.ณ. ใหม่ สุคอย. อย่างไรก็ตาม กองทัพยังสนับสนุนโครงการทางเลือกของ Mikoyan ซึ่งเหมาะกว่าในฐานะนักสู้แนวหน้า โดยธรรมชาติแล้วปัญหาเกิดขึ้นกับ MiG-21 แต่จำนวนเครื่องบินเหล่านี้ในหน่วยกองทัพอากาศเพิ่มขึ้น ในปีพ.ศ. 2502 เครื่องบินดังกล่าวถูกนำไปผลิตที่โรงงานเครื่องบิน Gorky หมายเลข 21 ซึ่งก่อให้เกิดการผลิตเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่ได้รับความนิยมและมีชื่อเสียงที่สุดลำหนึ่ง "ทุกยุคทุกสมัยและทุกชนชาติ" และเมื่อต้นปี 1960 โรงงานต่างๆ ได้สร้างรถยนต์ไปแล้วมากกว่า 200 คัน (!) แนวคิดของเครื่องบินรบแนวหน้าแบบเบาสำหรับ การรบทางอากาศวอน. MiG-21 โดดเด่นด้วยโรงไฟฟ้าที่ใช้งานง่าย ลดการใช้เชื้อเพลิง สังเกตเห็นได้ชัดเจนในอากาศน้อยลง มีลักษณะการบินขึ้นและลงที่ดีกว่า และเพื่อนำไปใช้งานได้ ไม่จำเป็นต้องเพิ่มรันเวย์ตลอด ประเทศซึ่งท้ายที่สุดได้กำหนดทางเลือกของกองทัพไว้ล่วงหน้า

MiG-21 กลายเป็น "ม้าทำงาน" ของการบินแนวหน้า และ Su-7 ตามที่ผู้บัญชาการทหารสูงสุดแนะนำในจดหมายของเขา ก็เริ่มถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-7 รุ่น "บริสุทธิ์" ลำสุดท้ายของซีรีส์ที่ 12 ออกจากร้านประกอบในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2503 มีการสร้างเครื่องบินรบทั้งหมด 133 ลำ โดยเครื่องบินรุ่นก่อนการผลิต 10 ลำและเครื่องบินที่ใช้งานจริง 20 ลำแรกมีเครื่องยนต์ AP-7F เมื่อพิจารณาถึงความต้องการอย่างมากของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินรบดังกล่าว จำนวน Su-7 ที่สร้างขึ้นนั้นมีเพียงน้อยนิด - พวกเขาเข้าประจำการโดยมีกองทหารรบเพียงสองกองเท่านั้น - ที่ 523 และ 821 ทั้งสองหน่วยตั้งอยู่ในดินแดน Primorsky ใกล้กับโรงงานผลิต เครื่องบินบางลำมาถึงที่ Yeisk VVAUL ซึ่งเป็นที่เริ่มการฝึกนักบิน Su-7 ไม่เคยได้รับการยอมรับเข้าประจำการอย่างเป็นทางการ

บรรณานุกรม:

แอดเลอร์ อี.จี. โลกและท้องฟ้า บันทึกของนักออกแบบเครื่องบิน
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงลำแรก Su-7B “ออกมาจากเงา!”
การบินและเวลา // 2554 หมายเลข 5 "เครื่องบินแห่งยุคเจ็ทคลาสสิค" เอวีโอ กวีนิพนธ์ของ Su-7
ปีกแห่งมาตุภูมิ // แอดเลอร์ อี.จี. Su-7 เกิดขึ้นได้อย่างไร
Tsikhosh E. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
Wings of the Motherland // Ageev V. บนธรณีประตูของ "เสียงที่สอง"
Astakhov R. เครื่องบินรบแนวหน้า Su-7
ประวัติความเป็นมาของการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต พ.ศ. 2494-2508
O. Mikoyan:: ช่วงเวลาแห่งชีวิต ความทรงจำของนักออกแบบเครื่องบิน A. I. Mikoyan

ในแง่ของจำนวนการดัดแปลงแบบอนุกรม MiG-21 เป็นหนึ่งในเจ้าของสถิติโลก ตามอัตภาพตัวเลือกทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นหลายรุ่น

ต้นแบบ E-2, E-50 และ E-2A

E-2 ซึ่งเป็นเครื่องบินต้นแบบแบบปีกกวาดลำแรก บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 เครื่องบินต้นแบบ E-50 เป็นการพัฒนาจากเครื่องบินต้นแบบ E-2 โดยมีเครื่องบิน E-50 ทดลองทั้งหมด 3 ลำถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2498-2500 E-50 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์จรวดเหลว S-155 เพิ่มเติมซึ่งออกแบบโดย Dushkin เหนือเครื่องยนต์ AM-9E หลัก เครื่องบินต้นแบบ E-50/1 ทำการบินครั้งแรกในวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2499 ด้วยการถือกำเนิดของเครื่องยนต์ AM-11 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น ความต้องการเครื่องยนต์ขับเคลื่อนของเหลวเพิ่มเติมก็หายไป และการทำงานในหัวข้อ E-50 ก็หยุดลง เครื่องต้นแบบ E-2 บินเพียงส่วนหนึ่งของโปรแกรมทดสอบจากโรงงานเท่านั้น โปรแกรมนี้เสร็จสมบูรณ์บนเครื่องต้นแบบ E-2A พร้อมเครื่องยนต์ AM-11 และหัวฉีดแบบขยาย

ต้นแบบ E-4 และ E-5

การออกแบบของ E-4 มีพื้นฐานมาจากเครื่องร่อนของเครื่องบิน E-2 แต่มีปีกเดลต้าที่มีระยะกวาดนำที่ 57° E-4 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2498 ที่เมือง Zhukovsky E-4 ตามมาด้วย E-5 พร้อมเครื่องยนต์ AM-11

E-5 ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2499 แต่เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ เครื่องบินต้องใช้งานไม่ได้เนื่องจากไฟไหม้ เที่ยวบินกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 26 มีนาคมหลังการซ่อมแซม การทดสอบแสดงให้เห็นว่าต้นแบบ E-5 นั้นเร็วกว่าต้นแบบ E-4 ถึง 700 กม./ชม.

E-6 (เครื่องบินก่อนการผลิต)

เครื่องต้นแบบ E-5 ได้รับการแนะนำให้นำไปใช้โดยกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต เครื่องบินรุ่นก่อนการผลิต 3 ลำถูกกำหนดให้เป็น E-6 พวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์ AM-11 ที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งเรียกว่า R-11F-300 ด้วยแรงขับ 3880 kgf (ที่ afterburner 5740 kgf)

มิก-21 เอฟ (“ผลิตภัณฑ์ 72”)

ในปี พ.ศ. 2502-2503 MiG-21 ชุดเล็กถูกสร้างขึ้นโดยโรงงาน Gorky หมายเลข 21 ภายใต้ชื่อ MiG-21F อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ NR-30 ขนาด 30 มม. จำนวน 2 กระบอก พร้อมกระสุน 60 นัดต่อบาร์เรล ไม่ได้ติดตั้งเสาใต้ปีก

มิก-21 เอฟ-13 (“ผลิตภัณฑ์ 74”)

การดัดแปลงมวลครั้งแรกของ MiG-21 MiG-21F-13 ของการก่อสร้างในช่วงแรกแทบไม่มีรูปลักษณ์ที่แตกต่างจาก MiG-21F เมื่อการผลิตและการปฏิบัติการต่อเนื่องก้าวหน้าไป เครื่องบินรบก็ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง

มิก-21 เอฟ-1 2

เครื่องบินรบ MiG-21F-13 รุ่นส่งออกพิเศษที่มีไว้สำหรับฟินแลนด์

E-66A ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2504 สำนักออกแบบมิโคยันได้จัดหาเครื่องต้นแบบแรกของ MiG-21F-13 (E-6T/1) ด้วยเครื่องยนต์ R-11F2-300 ใหม่ เสริมด้วยเครื่องยนต์เชื้อเพลิงเหลว SZ-20M5A ติดตั้งไว้ใต้ลำตัว หลังจากการดัดแปลง เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการแต่งตั้งเป็น E-66A

มิก-21 เอฟ-13 (เช็ก)

เชโกสโลวะเกียกลายเป็นประเทศเดียวในสนธิสัญญาวอร์ซอที่ผลิตเครื่องบินรบ MiG-21F-13 ภายใต้ใบอนุญาต บนเครื่องบินไม่มีส่วนคงที่ที่โปร่งใสของหลังคาห้องนักบิน - หลังคาทั้งหมดถูกปิดด้วยโลหะ

มิก-21 เอฟ-13 (จีน)

มิก-21เอฟ-13 ลำแรกซึ่งมีชื่อว่า J-7 ขึ้นบินเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2510 การผลิตเครื่องบินรบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2510 ที่โรงงานสามแห่งพร้อมกัน: ในเมืองเฉิ่นหยาง เฉิงตู และจู่ยโจว

มิก-21 ป

เครื่องบินลำแรกของการดัดแปลงนี้คือเครื่องบินทดลอง E-7/1 ซึ่งรวมอากาศพลศาสตร์ของต้นแบบ E-6T และเครื่องยนต์ R-11F-300 จาก MiG-21F-13 ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2503 มีการผลิตชุดอุปกรณ์ดักจับเหล่านี้จำนวนเล็กน้อย

มิก-21 พีช

เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-11F2-300 อาวุธยุทโธปกรณ์ - ขีปนาวุธ K-13 จำนวน 2 ลูกพร้อมหัวกลับบ้านแบบอินฟราเรด หรือขีปนาวุธ R-5 จำนวน 2 ลูกพร้อมระบบนำทางด้วยเรดาร์ แทนที่จะใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ ระเบิดและขีปนาวุธอากาศสู่พื้นแบบไร้ไกด์สามารถถูกระงับจากเสาได้ ใน MiG-21PF รุ่นแรก ๆ มีการวางภาชนะที่มีร่มชูชีพเบรกไว้บนพื้นผิวด้านล่างของลำตัวส่วนต่อมา - ที่ฐานของครีบ นอกจากนี้ MiG-21PF ในภายหลังยังมีครีบที่มีคอร์ดเพิ่มขึ้น

มิก-21 พีเอสเอชวี

การดัดแปลง MiG-21PFV เป็นตัวแปรจากเครื่องสกัดกั้น MiG-21PF ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการใช้งานในที่ร้อนและ อากาศชื้น ตะวันออกเฉียงใต้เอเชีย.

มิก-21 โซล

การดัดแปลง MiG-21FL ได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะเพื่อตอบสนองความต้องการของกองทัพอากาศอินเดีย เครื่องบินเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นภายใต้ลิขสิทธิ์ของ Hindustan Aircraft Ltd.

มิก-21 พีเอฟเอ็ม

เครื่องสกัดกั้นเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของ MiG-21PF MiG-21PFM ไม่มีอาวุธขนาดเล็กในตัว แต่สามารถติดตั้งภาชนะปืนใหญ่ GP-9 ที่มีน้ำหนัก 290 กก. พร้อมปืนใหญ่ GSh-23L ขนาด 23 มม. สองลำกล้องได้ เครื่องบินดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น MiG-21PFM-K ตู้คอนเทนเนอร์ถูกแขวนไว้แทนที่เสาหน้าท้องตรงกลาง

อี-8 (มิก-23)

ในปี พ.ศ. 2504 งานเริ่มออกแบบเครื่องสกัดกั้นที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยใช้ MiG-21 - E-8 โครงเครื่องบิน MiG-21PF เสริมแรงถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน มีการผลิตรถต้นแบบเพียงสองคันเท่านั้นคือ E-8/1 และ E-8/2 ซึ่งได้รับการขนานนามว่า "สาธารณะ" E-8 ได้รับการติดตั้งส่วนท้ายแนวนอนด้านหน้าและเครื่องยนต์ R-11F (R-21F) ที่ได้รับการปรับปรุง การบินครั้งแรกของต้นแบบแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2505 ส่วนต้นแบบที่สองเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2505 การสูญเสียต้นแบบเครื่องแรกและปัญหาเครื่องยนต์ใน E-8/2 นำไปสู่การปิดหัวข้อ

มิก-21 พีดี

เครื่องบินรุ่นทดลองที่มีการบินขึ้นและลงจอดในระยะสั้น ในสำนักออกแบบ ตัวแปรนี้ถูกกำหนดให้เป็น E-7PD เครื่องบินดังกล่าวเป็น MiG-21PFM ปกติซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ RD-Zb-55 สองเครื่อง การบินครั้งแรกของ E-8PD เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2509 การทดสอบการบินดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2510

มิก-21 อาร์

เครื่องบินลำนี้มีรูปลักษณ์ที่แตกต่างไปจาก MiG-21 รุ่นแรกๆ อย่างเห็นได้ชัด ถังน้ำมันที่มีความจุ 340 ลิตรถูกวางไว้ใน Gargrot และปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดเพิ่มขึ้นเป็น 2,800 ลิตร เครื่องบินลาดตระเวน MiG-21R ได้รับการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์ลาดตระเวนซึ่งห้อยอยู่ใต้ลำตัว และตู้คอนเทนเนอร์ที่มีอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์อยู่ที่ปลายปีก หากไม่มีตู้คอนเทนเนอร์แบบแขวน MiG-21R ก็ถูกใช้เป็นเครื่องบินรบสกัดกั้นแบบธรรมดา

มิก-21เอส

MiG-21S กลายเป็นเครื่องบินรบลำแรกในรุ่นที่สามของ MiG-21 เครื่องบินดังกล่าวได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินลาดตระเวน MiG-21R MiG-21S ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลาดตระเวนหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่มีอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์

มิก-21 เอสเอ็ม

การพัฒนาเพิ่มเติมของ MiG-21S ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-13-300 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น และปืนใหญ่ GSh-23L แบบกึ่งฝังเข้าไปในลำตัวพร้อมกระสุนบรรจุ 200 นัด

มิก-21 เอ็ม

รุ่นนี้เป็นรุ่นดัดแปลงสำหรับการส่งออกของ MiG-21SM ต่างจาก SM ตรงที่ M มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-11F2S-300 ที่ทรงพลังน้อยกว่าและมีระยะการมองเห็นวิทยุขั้นสูงน้อยกว่า การผลิต MiG-21M ที่ได้รับใบอนุญาตควบคุมโดยโรงงาน HAL ในเมือง Nasik ประเทศอินเดีย

MiG-21MF ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการส่งออก MiG-21M เพื่อตอบสนองลูกค้าต่างประเทศที่ต้องการการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบิน

มิก-21 เอ็มที

MiG-21M รุ่นพิเศษที่มีความจุถังเชื้อเพลิงภายในเพิ่มขึ้นเนื่องจากปริมาณ Gargrot ที่เพิ่มขึ้น ปริมาณเชื้อเพลิงในถังภายในเพิ่มขึ้นเป็น 3250 ลิตร มีการผลิตเครื่องบิน MiG-21MT เพียง 15 ลำ โดย 5 ลำในจำนวนนี้เข้าประจำการในกองทัพอากาศโซเวียต

มิก-21 เอสเอ็มเอ็ม

เครื่องบินรบ MiG-21SMT มีความจุของรถถังภายในเช่น MT แต่รถถังนั้นอยู่ในตำแหน่งที่แตกต่างกัน - ใน Gargrot ขนาดใหญ่ ซึ่งการเพิ่มขึ้นนี้ส่งผลเสียต่อความคล่องตัวและการควบคุมของเครื่องบิน

เครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดสอบรูปร่างปีก ogival ซึ่งพัฒนาขึ้นสำหรับ Tu-144 MiG-21I ดัดแปลงเครื่องบิน MiG-21S สองลำ ตามเอกสารของสำนักออกแบบ Mikoyan พวกเขาถูกจัดประเภทเป็น "อนาล็อก" MiG-21I ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2511 MiG-21I ลำแรกสูญหายจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก เครื่องบินลำที่สองบินเป็นเวลาหลายปีในโครงการทดสอบต่างๆ

มิก-21 ทวิ

เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของโครงเครื่องบิน MiG-21MF แต่การออกแบบมีการเปลี่ยนแปลง: โครงสร้างเหล็กถูกแทนที่ด้วยไททาเนียมบางส่วน เครื่องมือในห้องนักบินได้รับการปรับปรุงอย่างสมบูรณ์ และติดตั้งอุปกรณ์ระบบเล็งด้วยวิทยุและอุปกรณ์ลงจอดที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-25-300 พร้อมระบบเผาทำลายหลังที่ได้รับการปรับปรุง

MiG-21bis ของกองทัพอากาศฮังการี พ.ศ. 2543

MiG-21 ปืนใหญ่อัตตาจรแบบทวิ

ปืนอัตตาจร MiG-21bis เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของ MiG-21bis เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบการบินแบบเดียวกับที่ใช้ใน.

มิก-21-93

เครื่องบินดังกล่าวได้รับการพัฒนาที่ RSK MiG ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 อุปกรณ์การบินและห้องนักบินถูกแทนที่ทั้งหมด และติดตั้งระบบควบคุมอาวุธที่ใช้เรดาร์ Kopye แบบมัลติฟังก์ชั่น อาวุธแขวนลอยหลายประเภทยังรวมถึงขีปนาวุธอากาศสู่อากาศที่ทันสมัยอีกด้วย ช่วงกลาง RVV-AE, R-27R, R-27T, ระบบป้องกันขีปนาวุธระยะสั้น R-73 และระเบิดทางอากาศแบบปรับได้ KAB-500KR เครื่องบินต้นแบบ MiG-21-93 ทำการบินครั้งแรกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2541

มิก-21 ช-13 กองทัพอากาศคิวบา

มิก-21 "แลนเซอร์"

โรมาเนียกลายเป็นประเทศแรกที่ปรับปรุงกองเรือ MiG-21 ทั้งหมดให้ทันสมัย ผู้รับเหมาหลักคือบริษัท Aerostar ของโรมาเนีย แต่งานออกแบบเพื่อปรับปรุงความทันสมัยทั้งหมดดำเนินการโดยบริษัท Elbit ของอิสราเอล เครื่องบิน 75 ลำได้รับการอัพเกรดเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด 25 ลำเป็นเครื่องบินที่เหมาะสำหรับการต่อสู้ทางอากาศ เครื่องบินต้นแบบ Lancer A ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2538 การปรับปรุงให้ทันสมัยดำเนินการโดยไม่มีการประสานงานกับสำนักออกแบบ Mikoyan และในกรณีที่ไม่มีการควบคุมดูแลของนักออกแบบ

มิก-21ยู

ต้นแบบของประกายไฟถูกกำหนดให้เป็น E-bU เที่ยวบินแรกของ MiG-21U เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2503 ขนาดของเครื่องบินแฝดยังคงเหมือนกับขนาดของเครื่องบินรบ MiG-21F-13

ด้วยการติดตั้งห้องโดยสารสำหรับนักบินคนที่สอง ความจุของถังเชื้อเพลิงภายในลดลงเหลือ 2,350 ลิตร ห้องโดยสารถูกปิดโดยมีส่วนหลังคาที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ซึ่งพับไปด้านข้าง ปืนพร้อมกระสุนและช่องมองวิทยุไม่ได้ติดตั้งบนแฝด หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบของรัฐ เครื่องบินลำดังกล่าวก็เข้าสู่การผลิตต่อเนื่องภายใต้ชื่อ MiG-21U

มิก-21 ยูเอส

ด้วยการถือกำเนิดของ MiG-21 รุ่นที่สอง - MiG-21PF และ MiG-21PFM - มีการตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องบินฝึกโดยใช้โครงเครื่องบินสกัดกั้น

เครื่องบินแฝดลำใหม่ได้รับมอบหมายให้เป็น MiG-21US

มิก-21 อืม

MiG-21UM เป็นเครื่องบินฝึกสำหรับฝึกนักบินของเครื่องบินรบ MiG-21 รุ่นที่สาม (MiG-21SM/M/MF/R)

MiG-21 E (เครื่องบินเป้าหมาย)

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบ Mikoyan ร่วมกับนักวิทยาศาสตร์จากสถาบันการบิน Kazan ได้พัฒนาเครื่องบินรบ MiG-21PF และ MiG-21PFM เวอร์ชันไร้คนขับ เครื่องบินมีจุดมุ่งหมายเพื่อใช้เป็นเป้าหมาย เครื่องบินรบที่ออกเดินทางตามทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายถูกแปลงเป็นเป้าหมายไร้คนขับ

ในช่วงฤดูหนาวปี พ.ศ. 2514 มีการออกคำสั่งของรัฐบาลโดยกำหนดให้สำนักออกแบบอูฟาโซยุซสร้างเครื่องยนต์ R-25-300 ด้วยแรงขับในการบินขึ้นที่ 7100 kgf และเมื่อบินใกล้พื้นด้วยความเร็วเสียง - 9900 kgf . ดังนั้นจึงเริ่มทำงานกับ MiG-21bis ซึ่งเป็นการดัดแปลงแบบอนุกรมครั้งสุดท้ายซึ่งเริ่มการผลิตที่โรงงาน Gorky ในปีเดียวกัน นอกเหนือจากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนใหม่แล้ว ระบบเชื้อเพลิงยังได้รับการปรับเปลี่ยน ในขณะที่ปริมาณสำรองที่พบ (สาเหตุหลักมาจากถังเชื้อเพลิงเหนือศีรษะที่ใหญ่ขึ้น) ทำให้สามารถเพิ่มปริมาตรได้เกือบ 230 ลิตร ซึ่งชดเชยการสูญเสียระยะเนื่องจากเพิ่มขึ้น การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง. พวกเขาทำงานนี้สำเร็จโดยต้องได้รับเครดิตจากผู้สร้างเครื่องยนต์ R-25-300 พัฒนาแรงขับในโหมดฉุกเฉิน - 7100 kgf และใน afterburner แรก - 6850 kgf ขณะที่ยังคงรักษามิติของรุ่นก่อนไว้ น้ำหนักแห้งของเครื่องยนต์ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย และไม่เกิน 1,215 กก.

ในความเป็นจริง ลักษณะการยึดเกาะของ R-25-300 เกินคุณสมบัติที่ระบุ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มอัตราการไต่ขึ้นของยานพาหนะได้เกือบ 1.6 เท่า ทำให้มีความเร็วถึง 235 ม./วินาที ที่พื้นดิน (ที่ ความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M = 0.9)

ควรสังเกตว่าเมื่อถึงเวลานั้นปริมาณสำรองของเฟรมเกือบทั้งหมดรวมถึงปริมาตรภายในก็หมดลงแล้ว ระดับของเทคโนโลยีเครื่องมือและฐานองค์ประกอบของอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ (avionics) ไม่ได้ทำให้สามารถปรับปรุงพารามิเตอร์ของการมองเห็นเรดาร์ที่มีขนาดเล็กเช่นนี้ได้อย่างมีนัยสำคัญและขยายความสามารถในการรบของยานพาหนะ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือขีปนาวุธนำวิถี แต่ถึงกระนั้นตัวเลือกก็ยังน้อย

ในปี พ.ศ. 2511 ได้มีการนำขีปนาวุธ R-55 พร้อมระบบกลับบ้านแบบอินฟราเรดและระยะการยิงสูงสุด 10 กม. มาใช้ R-55 ถูกรวมอยู่ในอาวุธยุทโธปกรณ์ของ MiG-21bis แต่ก็ไม่เคยแพร่หลายมากนัก โดยเป็นทางให้กับ R-60

เมื่อเปรียบเทียบกับ MiG-21 ของการดัดแปลงครั้งก่อน อังกอร์ได้ปรับปรุงปีกให้ทันสมัย ปรับปรุงอุปกรณ์ออนบอร์ด และเพิ่มระยะการยิงของอาวุธออนบอร์ดอย่างมีนัยสำคัญ อุปกรณ์ของเครื่องบินประกอบด้วยเรดาร์แซฟไฟร์-21; สายตาแสง ASP-PFD-21; การบินและการนำทางที่ซับซ้อน PNK "Polet-OI" รวมถึงระบบควบคุมอัตโนมัติ SVU-23ESN ระบบนำทางและลงจอดระยะสั้น RSBSN-5S และเครื่องป้อนเสาอากาศ "Pion-N" เครื่องบินลำนี้ยังคงใช้สายสื่อสารป้องกันเสียงรบกวนของ Lazur ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการโต้ตอบกับระบบควบคุมอัตโนมัติภาคพื้นดิน Vozdukh-1, ที่นั่งดีดตัว KM-1 หรือ KM-1M และตัวรับแรงดันอากาศ PVD-18

ในปี พ.ศ. 2515 โรงงานการบินกอร์กีได้สร้าง MiG-21bis จำนวน 35 ลำแรก และเครื่องบินดังกล่าวได้เข้าประจำการในปีเดียวกันนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อนๆ เครื่องบินขับไล่ MiG-21bis มีความคล่องตัวและอัตราเร่งที่ดีกว่า และมีอัตราการไต่ระดับที่สูงขึ้น ความคล่องตัวของเครื่องบินเข้าใกล้ลักษณะที่สอดคล้องกันของเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ต่างประเทศ F-15, F-16, Mirage-2000 ESR ของเครื่องบินนั้นใกล้เคียงกับของเครื่องบินรบ F-16

ตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1985 MiG-21bis ปี 2013 ผลิตขึ้นในสามรูปแบบหลัก: ผลิตภัณฑ์ "75" สำหรับกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตและการบินป้องกันทางอากาศ "75A" สำหรับประเทศสังคมนิยมและ "75B" สำหรับประเทศทุนนิยมและประเทศกำลังพัฒนา แต่ก็มีรูปแบบต่างๆที่นี่เช่นกัน ดังนั้นสำหรับการป้องกันทางอากาศ ยานพาหนะจึงได้รับการติดตั้งอุปกรณ์นำทาง Lazur ส่วนอุปกรณ์อื่นๆ - ด้วยระบบลงจอดแบบตาบอดซึ่งอนุญาตให้เข้าสู่รันเวย์โดยมีเมฆปกคลุมสูงอย่างน้อย 100 ม. และทัศนวิสัยสูงถึง 1,000 ม. มีการติดตั้ง "อังกอร์" การส่งออก ด้วย Almaz RAS (เห็นได้ชัดว่าเป็น CD- 30 ที่ได้รับการดัดแปลง พัฒนาที่ NPO Almaz ด้วยความสามารถในการใช้ขีปนาวุธ R-3R และ K-13M) โดยมีระยะการตรวจจับเป้าหมาย (EPR = 5 m2) 14 กม. และระบบติดตามอัตโนมัติ - 10 กม. เครื่องบินดังกล่าวอนุญาตให้ใช้เครื่องยิงขีปนาวุธ R-55 และ R-60

ประเทศเดียวที่เชี่ยวชาญการผลิต MiG-21bis (ประเภท "75L") คืออินเดีย ประการแรก มีการส่งมอบเครื่องบินประเภทนี้จำนวน 6 ลำ และชุดและชิ้นส่วนจำนวน 65 ชุดเพื่อการประกอบที่โรงงาน HAL Corporation ในเมือง Nasik

ในช่วงกลางปี 1982 ข้อเสนอดูเหมือนจะรวมขีปนาวุธนำวิถีระยะใกล้ R-60M ที่ได้รับการปรับปรุงไว้ในอาวุธยุทโธปกรณ์ MiG-21bis

บนพื้นฐานของ MiG-21 มีการสร้างห้องปฏิบัติการบินหลายแห่งเพื่อการวิจัยต่างๆ MiG-21bis ก็ไม่มีข้อยกเว้น คุณสามารถสังเกตเครื่องที่มีไว้สำหรับการวิจัยอุปกรณ์ดูดอากาศ บนเครื่องบิน (หมายเลขซีเรียล 75002198) นอกเหนือจากแผ่นป้องกันไฟกระชากแบบมาตรฐานแล้ว ยังมีการติดตั้งแผ่นปิดแบบปรับได้แปดส่วนบนเปลือกรับอากาศทั้งหมด ยังไม่ทราบว่าประโยชน์เชิงปฏิบัติของนวัตกรรมนี้คืออะไร แต่มีคนเขียนวิทยานิพนธ์ไว้อย่างแน่นอน MiG-21bis ยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศของหลายประเทศ

การดัดแปลง: มิก-21บิส
ปีกกว้าง, ม.: 7.15
ความยาว ม.: 14.10
ส่วนสูง ม.: 4.71
พื้นที่ปีก m2: 23.00 น
น้ำหนัก (กิโลกรัม
- เครื่องบินว่าง: 5460
- การบินขึ้นปกติ: 8726
-น้ำมันเชื้อเพลิง: 2390
ประเภทเครื่องยนต์: 1 x TRDF R-25-300
แรงขับ, กิโลนิวตัน
- ไม่บังคับ: 1 x 69.60
- บังคับ: 1 x 97.10
ความเร็วสูงสุด, กม./ชม
- บนที่สูง: 2175
- บนพื้น: 13.00 น
ระยะปฏิบัติกม
- มี PTB: 1470
- ไม่มี PTB: 1210
สูงสุด อัตราการไต่ m/min: 13500
เพดานใช้งานได้จริง ม.: 17800
สูงสุด โอเวอร์โหลดการดำเนินงาน: 8.5
ลูกเรือ บุคคล: 1
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่ GSh-23L ขนาด 23 มม. ในตัว (200 นัด)
น้ำหนักการรบ - สูงถึง 1,300 กก.: ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศสูงสุด 4 ลูก K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M รวมถึง NAR ของลำกล้องและ mm และ ระเบิดตกอิสระประเภทต่าง ๆ ที่มีความสามารถมากถึง 500 กก. สามารถระงับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีปืน ปืนต่อต้านอากาศยาน และอุปกรณ์ลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ได้