ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบสัญญาณอากาศ รายชื่อผู้ติดต่อ การตั้งค่าปืนอัตตาจร 1t 2b โดยใช้ kpa
หัวข้อ 3 “ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU 1T-2B”
การแนะนำ
ที่ ควบคุมด้วยมือ“ระบบควบคุม” ของเครื่องบินคือนักบินโดยใช้ข้อมูลจากเครื่องมือนำทางการบินและการวางแนวการมองเห็น การควบคุมแบบหลายช่องสัญญาณ ความจำเป็นในการประมวลผลข้อมูลจากเครื่องมือและสัญญาณเตือนที่ซับซ้อน ภาระงานกับความรับผิดชอบอื่นๆ ความเร็วปฏิกิริยาที่จำกัด และปริมาณข้อมูลของมนุษย์ที่ต่ำ จะกำหนดความแตกต่างที่สำคัญและความแม่นยำที่จำกัดของการควบคุมด้วยตนเอง อย่างไรก็ตาม มีความน่าเชื่อถือสูง มีความสามารถในการปรับตัวและวิเคราะห์สถานการณ์ที่เกิดขึ้นใหม่ได้
ที่ การควบคุมกึ่งอัตโนมัติ (ผู้กำกับ)การประมวลผลข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ดำเนินการในอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ นักบินได้รับข้อมูลในรูปแบบสำเร็จรูป - ในรูปแบบของการเบี่ยงเบนลูกศรของเครื่องมือสั่งการ (ผู้กำกับ) การควบคุมเครื่องบินตามปกติจะรับประกันได้หากนักบินเบี่ยงเบนการควบคุมตามสัดส่วนของการโก่งตัวของลูกศรบังคับ เทคนิคการนำร่องนั้นง่ายมาก ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยการควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติ ช่องควบคุมและตามกฎแล้ว กฎสำหรับการสร้างสัญญาณควบคุม (คำสั่ง) จะเหมือนกับในระบบอัตโนมัติ
ที่ ควบคุมอัตโนมัติหลังจากการขยายสัญญาณ สัญญาณควบคุมจะถูกส่งไปยังเฟืองบังคับเลี้ยว ซึ่งการเบี่ยงเบนดังกล่าวจะทำให้พื้นผิวควบคุมเคลื่อนที่และนำเครื่องบินเข้าสู่โหมดการบินที่กำหนด นักบินควบคุมการบำรุงรักษาวิถีที่กำหนดโดยใช้ลูกศรคำสั่งของเครื่องมือควบคุม
ด้วยปืนอัตตาจรที่ทำงานอย่างเหมาะสม ลูกศรคำสั่งและแถบตำแหน่งของเครื่องมือควบคุมในสภาวะคงที่ควรอยู่ใกล้ศูนย์ การเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญของลูกศรคำสั่งในระยะยาวมักจะบ่งชี้ถึงความผิดปกติของผู้บริหารหรือส่วนข้อมูลของระบบควบคุม ในกรณีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบผู้กำกับหรือแบบแมนนวลได้ วงจรควบคุมแบบแมนนวลและไดเร็กเตอร์ใน ACS เป็นการสำรองสำหรับวงจรอัตโนมัติ
ความสะดวกในการเปลี่ยนจากการควบคุมอัตโนมัติไปเป็นกึ่งอัตโนมัติและแบบแมนนวล และในทางกลับกัน เป็นหนึ่งในข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดที่จะนำไปใช้ในระบบควบคุม
ACS จัดให้มีช่องควบคุมอัตโนมัติซ้ำซ้อน ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานปกติและความสามารถในการทำงานในกรณีที่ช่องสัญญาณใดช่องหนึ่งขัดข้อง การระบุช่องสัญญาณที่ล้มเหลวและการแทนที่ด้วยช่องสัญญาณที่ให้บริการได้จะดำเนินการโดยอัตโนมัติอันเป็นผลมาจากการตรวจสอบตนเองอย่างต่อเนื่อง
คำถาม “วัตถุประสงค์และการกำหนดของเซา”
SAU-1T-2B ให้:
การบังคับเครื่องบินแบบอัตโนมัติและตามทิศทางตามเส้นทางที่กำหนดในช่วงระดับความสูงตั้งแต่ 400 ม. ไปจนถึงระดับความสูงสูงสุดในการบินในโหมดไต่ระดับ บินระดับ และลง
ปฏิบัติงานพิเศษ (ลงจอด, บินในรูปแบบการต่อสู้);
โครงสร้างอัตโนมัติและผู้อำนวยการของการซ้อมรบก่อนลงจอด
แนวทางอัตโนมัติและผู้กำกับในการลงจอดที่ความสูง 60 ม.
SAU-1T-2B มีสองชุดกึ่ง: หลักและสำรอง (สำรอง) การควบคุมดำเนินการโดยหนึ่งช่อง (หลัก) ช่องที่สอง (สำรอง) อยู่ในโหมดสแตนด์บาย "ร้อน" และจะเปิดโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเองหากช่องแรกล้มเหลว ในกรณีนี้ การเปลี่ยนทดแทนจะเกิดขึ้นโดยไม่มีผลกระทบในขณะที่ยังคงควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน
แต่ละชุดครึ่งชุดประกอบด้วย:
ออโต้ไพลอต AP;
การลากอัตโนมัติ AT (ทำงานร่วมกับช่องระยะพิทช์อัตโนมัติ)
การปรับอัตโนมัติของโคลง APS (ทำงานร่วมกับช่องระดับเสียงอัตโนมัติ)
แดมเปอร์ม้วนและหันเห (ใช้เมื่อปิดช่องทิศทางและทิศทางการหมุนของระบบควบคุมอัตโนมัติ)
ระบบควบคุมโดยใช้แผงควบคุมซึ่งอยู่ที่ห้องควบคุมกลาง
คำถามที่ 2 "ออโต้ไพลอต"
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของปืนอัตตาจรซึ่งทำหน้าที่บนปีกนก หางเสือ และลิฟต์ ให้:
1) การรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินในแง่ของการมุ่งหน้า การม้วน และระยะพิทช์
2) การรักษาเสถียรภาพของค่าที่กำหนดของระดับความสูง H, หมายเลขมัคและความเร็วที่ระบุ V PR ในการบินตามเส้นทาง;
3) การประสานงานการเลี้ยวขึ้นและลง;
4) การควบคุมอัตโนมัติและการควบคุมของเครื่องบินในการบินตามวิถีที่กำหนดโดย UVK ในระนาบแนวนอน
5) การควบคุมอัตโนมัติและผู้อำนวยการของเครื่องบินเมื่อทำการซ้อมรบ "Korobochka" รวมถึงระหว่างการลงจอดที่ระดับความสูง 60 ม. ตามสัญญาณจากเส้นทางและบีคอนเส้นทางร่อน
6) การจำกัดความเร็วของเครื่องมือโดยอัตโนมัติ
ออโต้ไพลอตจะสร้างและส่งพารามิเตอร์ต่อไปนี้ไปยังกระปุกเกียร์และอุปกรณ์แสดงผลกระปุกเกียร์:
มุมปัจจุบันของการม้วนตัว การขว้าง และการมุ่งหน้าไป (มุมเส้นทาง) ของเครื่องบิน
การเบี่ยงเบนของเครื่องบินจากเส้นทางที่ระบุเมื่อบินไปตามเส้นทางและจากโซนสัญญาณเท่ากับของเส้นทางและบีคอนเส้นทางร่อนระหว่างลงจอด
สัญญาณคำสั่งสำหรับการควบคุมผู้อำนวยการของเครื่องบินในระหว่างการลงจอด การดำเนินการซ้อมรบ "Korobochka" และการบินระหว่างทาง
มุมดริฟท์;
มุมมุ่งหน้าไปของวิทยุขับเคลื่อน
มุมเลื่อน.
องค์ประกอบการสั่งงานของระบบออโต้ไพลอตที่ออกแบบมาเพื่อเบี่ยงเบนพื้นผิวการควบคุมและยึดให้อยู่ในตำแหน่งที่กำหนด คือ เฟืองบังคับเลี้ยว (RM) นักบินอัตโนมัติประกอบด้วย RM สี่ตัว: 1 – ปีกนก, 1 – LV และ 2 – RV
PM แต่ละตัวมีคลัตช์แบบโอเวอร์ไรด์ ช่วยให้นักบินรบกวนการทำงานของระบบออโตไพลอตได้โดยใช้ส่วนควบคุม คลัตช์กำลังเกินจะทำงานเมื่อมีการใช้แรง:
สำหรับสปอยเลอร์ปีก (ล้อ) 32 ± 5 กก.
ลิฟต์ (เสา) 41 ± 8 กก.
บนหางเสือ (คันเหยียบ) 66 ± 13 กก.
หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติจะตรวจสอบการทำงานของระบบในโหมดการบินทั้งหมดโดยอัตโนมัติ และสลับช่องหลักไปเป็นช่องสำรองโดยอัตโนมัติในกรณีที่ช่องหลักล้มเหลว โดยจะปิดทั้งสองช่องในกรณีที่ระบบอัตโนมัติล้มเหลวสองครั้ง
3 คำถาม "การยึดเกาะอัตโนมัติ"
AT มีจุดมุ่งหมายเพื่อรักษาเสถียรภาพความเร็ว V PR ที่ระบุด้วยความแม่นยำ 2.5% (ในบรรยากาศที่ไม่ถูกรบกวน) โดยควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์ในการบินไปตามเส้นทางและระหว่างการลงจอดก่อนลงจอดด้วยการควบคุมอัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติ
AT เป็นตัวแทนของระบบสองช่องทาง ช่อง AT ซ้ำกัน เมื่อช่องสัญญาณหนึ่งทำงาน ช่องที่สองจะอยู่ในโหมดสแตนด์บายแบบ Hot Standby และจะทำงานโดยอัตโนมัติหากช่องแรกล้มเหลว
AT สามารถเปิดได้โดยมีเงื่อนไขว่าปลดล็อคคันโยกคันเร่งและตัวปรับความเร็วที่ตั้งไว้ KZSP พร้อมใช้งาน เมื่อเปิด AT โดยการควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์ มันจะรักษาเสถียรภาพ V PR ที่เครื่องบินมีในขณะที่เปิด AT เมื่อ V PR เปลี่ยน AT จะเบี่ยงคันเร่งไปในทิศทางที่ต้องการ ในกรณีนี้ การเปลี่ยนแปลงมุมพิตช์จะได้รับการชดเชยโดยช่องพิตช์แบบออโตไพลอต
หากจำเป็น AT สามารถเอาชนะโดยลูกเรือได้โดยใช้แรง 5.6 kgf m
4 คำถาม "การเปลี่ยนตัวกันโคลงอัตโนมัติ"
APS จัดให้มี:
การจัดเรียงโคลงใหม่โดยอัตโนมัติเมื่อการปรับสมดุลตามยาวของเครื่องบินเปลี่ยนแปลง (เชื้อเพลิงบางส่วนหมด การเปลี่ยนแปลงน้ำหนักบรรทุก และสาเหตุอื่นๆ) ทำให้ลิฟต์เบี่ยงเบนไปในมุม > 1.5° ที่มุมม้วนน้อยกว่า 10° โดยมี a การหน่วงเวลา 2 วินาที;
การจัดเรียงโคลงใหม่อัตโนมัติเพื่อดำน้ำจากตำแหน่งสมดุลเมื่อทำการลงจอดอุปกรณ์และสินค้าโดยร่มชูชีพ
ควบคุมการทำงานของ APS โดยอัตโนมัติ
สัญญาณเตือนการเปิดและปิด APS
เอพีเอสเป็นตัวแทนระบบสองช่องทาง ช่องเหมือนกันและซ้ำกัน
การเปิด APSดำเนินการด้วยตนเองโดยใช้ปุ่ม APS OSN (APS DOUBLE) บนเครื่องยิงปืนอัตตาจรภายใต้เงื่อนไขที่เครื่องยิงขีปนาวุธเอียงจากตำแหน่งที่เป็นกลางเป็นมุม< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.
นักบินด้านซ้ายหรือขวา ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสวิตช์ “สวิตช์ควบคุมการคงตัว” บนศูนย์ควบคุม สามารถควบคุมระบบกันโคลงได้ด้วยตนเอง ไม่ว่า APS จะเปิดอยู่หรือไม่ก็ตาม
APS ดับลงด้วยตนเองโดยใช้ปุ่ม APS OFF หรือ SAU OFF APS จะปิดโดยอัตโนมัติในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาด เช่นเดียวกับเมื่อช่องสัญญาณปิดโดยอัตโนมัติหรือปิดด้วยตนเอง
5 คำถาม “การสื่อสารของ SAU ด้วยระบบออนบอร์ด”
ปืนอัตตาจรทำงานร่วมกับระบบออนบอร์ดและเซ็นเซอร์:
ไจโรแนวตั้งกลาง TsGV-10P (ซ้ายและขวา)ออกสัญญาณไฟฟ้าไปยัง ACS (หลักและสำรอง) ที่เป็นสัดส่วนกับมุมการหมุนในปัจจุบัน γ และระยะห่าง υ ของเครื่องบิน ปืนอัตตาจรได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมในการใช้งานและความล้มเหลวของไจโรแนวตั้งทั้งสามจากหน่วย BSG-2P
ควบคุมคอมพิวเตอร์ที่ซับซ้อน KP1-76 (UVK)ผลิตสัญญาณไฟฟ้า:
1) ให้ม้วนγ Z;
2) การเบี่ยงเบนด้านข้าง Z จากเส้นทางการบินที่กำหนดที่จุดตรวจ
3) มุมเส้นทางที่กำหนดของ ZPU ซึ่งใช้เมื่อบินในโหมดการทำงาน "ทิศทางตามอำเภอใจ"
4) สัญญาณ DC +27V:
- "การรักษาเสถียรภาพของสนาม" ซึ่งรวมถึงโหมดสำหรับรักษาเสถียรภาพของมุมที่มุ่งหน้าไป การม้วนตัว และระยะพิทช์ของเครื่องบิน
- "ทางออกรันเวย์" เปลี่ยนปืนอัตตาจรเป็นโหมดเข้าใกล้
- "ระยะทางที่สั้นที่สุด" รวมถึงโหมด "ทิศทางตามอำเภอใจ"
- “การทำงาน” เมื่อเปิด UVK
ระบบทิศทางที่แม่นยำ TKS-Pผลิตสัญญาณตามสัดส่วนของทิศทางกระแสออร์โธโดรมิกหรือไจโรแมกเนติกของเครื่องบินเพื่อแสดงที่จุดควบคุมและการควบคุมเครื่องบินตลอดเส้นทาง
คอมเพล็กซ์วิศวกรรมวิทยุสัญญาณปัญหาอุปกรณ์นำทางและลงจอดระยะสั้น RSBN-7S และ KURS-MP-2:
1) การเบี่ยงเบนจากโซนสัญญาณเท่ากันของ Localizer และบีคอนวิทยุภาคพื้นดินแบบร่อนของระบบ "Katet", "ILS" และ "SP-50" ในระหว่างการลงจอด
2) การเบี่ยงเบนจาก LZP เมื่อบินโดยใช้บีคอน VOR
3) ความพร้อมของ RTS ในการใช้งานเมื่อเครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ครอบคลุมของบีคอนวิทยุภาคพื้นดิน
ความเร็วภาคพื้นดินดอปเปลอร์และเครื่องวัดมุมดริฟท์ DISS-013 สร้างสัญญาณตามสัดส่วนมุมดริฟท์ของเครื่องบินสหรัฐฯ
เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-15M และ ARK-U2 สร้างสัญญาณตามสัดส่วนมุมส่วนหัวของสถานีวิทยุแบบขับเคลื่อน
ระบบสัญญาณอากาศ SVS1-72 ส่งสัญญาณความพร้อมและสัญญาณเบี่ยงเบนไปจากค่าที่ตั้งไว้ของเลข M
ตัวแก้ไขความเร็วและระดับความสูง KZSP และ KZV ให้สัญญาณ ACS ของการเบี่ยงเบนจากค่าที่ระบุของความเร็วที่ระบุและระดับความสูงสัมพัทธ์
มุมการโจมตีและการโอเวอร์โหลดอัตโนมัติ AUASP-18KR ส่งสัญญาณโจมตีมุมวิกฤตเพื่อปิดปืนอัตตาจร
เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ RV-5ให้สัญญาณความสูงของการบินที่แท้จริง
ระบบเฉื่อย I-11 วัดค่าเบี่ยงเบนด้านข้าง z และความเร็วของการเบี่ยงเบนด้านข้าง ż จากวิถีที่กำหนด
6 คำถาม "ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของ SAU"
1) ความแม่นยำของการรักษาเสถียรภาพของมุมที่ระบุจากแท่งควบคุมอัตโนมัติในทุกโหมดการบิน:
ม้วน ± 1.0°;
พิทช์ ± 0.5°;
ทิศทาง ± 0.5°;
2) ช่วงของการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินจากแท่งควบคุมอัตโนมัติ:
ม้วน ± 30°;
มุมพิทช์เมื่อทอยขึ้นคือ 20°;
มุมเอียงระหว่างการดำน้ำคือ 10°;
3) ความแม่นยำในการบินในสภาวะคงที่ ยกเว้นสภาวะที่มีการกระแทกอย่างรุนแรง พร้อมระบบควบคุมอัตโนมัติ:
ระดับความสูงเมื่อบินไปตามทางหลวง ± 30 ม.
ระดับความสูงระหว่างการซ้อมรบก่อนลงจอด ± 20 ม.
ตามหมายเลข M ± 0.005;
ความเร็วที่ระบุ ± 10 กม./ชม.;
4) ข้อจำกัดในการดำเนินงาน:
สลับความสูง > 400 ม.;
ความสูงในการลงจอด > 60 ม.;
ความเร็วการใช้งาน APS< 500 км/ч;
เงื่อนไขการใช้เครื่องยนต์ AT 4 อยู่ในสภาพทำงานได้ดี
ไม่มีเพศ< 7000 м,
กลไกถูกลบออกแล้ว
ประตูทางเข้าปิดอยู่
7 คำถาม "แผงควบคุมเซา"
ชุดควบคุมปืนอัตตาจรตั้งอยู่บนศูนย์ควบคุมและได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมการปรับอัตโนมัติ คันเร่งอัตโนมัติ และการปรับโคลงอัตโนมัติ หากต้องการเปิดองค์ประกอบทั้งหมดของออโต้ไพลอตภายใต้กระแสไฟ ยกเว้นการเชื่อมต่อเฟืองบังคับเลี้ยว ให้ใช้สวิตช์ใต้ฝาครอบ ON.AP ปุ่ม-ไฟ ON.AP. ออกแบบมาเพื่อเปิดเกียร์พวงมาลัยของช่องออโต้ไพลอตทั้งสามช่อง ช่องม้วนและพิตช์ทำงานในโหมดความเสถียรของส่วนหัวและพิตช์
แผงควบคุมเอซีเอส
การเปิดใช้งาน (ปิดใช้งาน) แยกกันของช่องหลักและช่องสำรองของหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติทำได้โดยการกดปุ่มไฟสีเขียว (สีแดง) COURSE, ROLL, PITCH สามารถปิดระบบออโต้ไพลอตได้อย่างรวดเร็วโดยใช้ปุ่ม OFF SAU บนส่วนควบคุมของนักบิน
การเปิดใช้งานโหมดป้องกันภาพสั่นไหวโหมดใดโหมดหนึ่ง (HEIGHT, MAX, SPEED) ทำได้โดยการกดปุ่ม STABILIZER ที่เกี่ยวข้อง โหมดนี้จะปิดโดยการกดที่จับ LEVEL-RAISING
ที่ด้านล่างของคอนโซลจะมีสวิตช์สำหรับโหมดการทำงานของปืนอัตตาจรซึ่งสามารถตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง APPROACH, COURSE, NAVIG ในเวลาเดียวกัน โหมดออโตไพลอตหลักที่เกี่ยวข้องจะถูกเปิดใช้งาน
โหมด APPROACH ถูกเปิดใช้งานเพื่อดำเนินการควบคุม BOX และการลงจอด โหมด COURSE ใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพของเครื่องบินในเชิงมุมและดำเนินการประลองยุทธ์ต่างๆ โหมดการนำทางถูกใช้ระหว่างการบินตามเส้นทางที่ระบุโดยตัวควบคุมการบิน
8 คำถาม "โหมดการทำงานของ SPG"
การควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างและการรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งเครื่องบินที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวและแกนปกตินั้นดำเนินการโดยช่องทางม้วนอัตโนมัติ การควบคุมการเคลื่อนที่ตามยาวและการรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินจะดำเนินการโดยช่องสัญญาณของนักบินอัตโนมัติ
ก่อนที่จะเปิดช่องม้วนตัวในชุดควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้าง สัญญาณม้วนที่มาจาก TsGV-10P จะถูกทำให้เป็นศูนย์เพื่อให้ระบบควบคุมอัตโนมัติเปิดทำงานโดยไม่กระตุก โดยที่หางเสือไม่เคลื่อนไหวกะทันหัน หลังจากเปิดช่องสัญญาณแล้ว นักบินอัตโนมัติจะนำเครื่องบินออกจากม้วนตัวและรักษาเสถียรภาพของเส้นทางที่เครื่องบินบินหลังจากออกจากม้วนตัว
ช่องม้วนทำงานในโหมดต่อไปนี้:
- “การรักษาเสถียรภาพของหลักสูตร” เครื่องบินจะคืนทิศทางที่ตั้งไว้ (ส่วนหัวของเครื่องบินก่อนที่จะเปิดช่องม้วน) จากนั้นจึงม้วนกลับคืน
- "การจัดการ". ช่วยให้คุณควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างของเครื่องบินผ่านระบบอัตโนมัติโดยใช้ปุ่ม "COURSE" และ "ROLL" บนเครื่องยิงปืนอัตตาจร ในกรณีนี้ เครื่องบินจะทำการเลี้ยวประสานกันจนกว่าไม้จะกลับสู่ตำแหน่งเดิม
- “บินไปตามวิถีที่กำหนด” นักบินอัตโนมัติโดยการเปลี่ยนการหมุน จะรักษาจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินไว้ในวิถีโคจรที่คำนวณโดย UVK
- “ระยะทางที่สั้นที่สุด” ช่วยให้คุณเคลื่อนย้ายเครื่องบินจากจุดที่กำหนดไปยังจุดที่กำหนดในระยะทางที่สั้นที่สุด (จากทิศทางใดก็ได้)
- "กล่อง". นักบินอัตโนมัติช่วยให้มั่นใจได้ว่าการซ้อมรบก่อนลงจอดโดยอัตโนมัติ - กล่องมาตรฐาน (ซ้ายหรือขวา) โดยมีจุดประสงค์เพื่อนำเครื่องบินเข้าสู่โซนเลี้ยวที่สี่ (โซนของการรับสัญญาณบีคอนเส้นทางร่อนที่เชื่อถือได้) โหมดนี้จะเปิดขึ้นตามคำสั่งของผู้นำทางหลังจากบิน DPRS หลังจาก 90 วินาทีเมื่อแสดงกล่องเล็กหรือหลังจาก 150 วินาทีเมื่อแสดงกล่องขนาดใหญ่ ในกรณีนี้ ตามสัญญาณ CUR สัญญาณของการเลี้ยว I, II, III และ IV จะถูกสร้างขึ้น (ด้วยกล่องด้านขวา - ที่มุม 180, 120, 120, 75° โดยมีกล่องด้านซ้าย - ที่มุม 180 240, 240, 285°) โหมดจะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อเริ่มเทิร์นที่สี่
- "เข้าใกล้." ดำเนินการไปถึงแกนทางวิ่งโดยให้ลดระดับลงมาที่ความสูง 60 ม. ตามแนววิถีที่กำหนดในสนามและบีคอนเส้นทางร่อน
ช่องสนามทำงานในโหมดต่อไปนี้:
- “การรักษาเสถียรภาพของมุมพิตช์” ในโหมดนี้ ออโต้ไพลอตจะรักษามุมพิทช์ที่นักบินระบุให้คงที่
- "การจัดการ". ช่วยให้นักบินควบคุมเครื่องบินในพิทช์ได้โดยใช้ปุ่ม "Descent-ascent" บนเครื่องยิงปืนอัตตาจร ในกรณีนี้ การทำงานของด้ามจับ "Descent-ascent" จะถูกจำกัดไว้ที่มุม 20° ระหว่างการพิทช์อัพ และ 10° ระหว่างการดำน้ำ
- “การรักษาเสถียรภาพความเร็วหรือหมายเลข M” เปิดใช้งานโดยปุ่มไฟ "SPEED" หรือ "MAX" บนปืนอัตตาจร PU เมื่อ V PR หรือหมายเลข M เบี่ยงเบนไปจากค่าที่ระบุ ออโต้ไพลอตซึ่งเบี่ยงเบน RV เปลี่ยนมุมพิทช์ในขณะที่กู้คืนค่าของ V PR หรือหมายเลข M หลังจากนั้นค่าก่อนหน้า υ จะถูกกู้คืน
- “การรักษาเสถียรภาพความสูง” โหมดนี้เปิดใช้งานได้โดยการกดปุ่มไฟ "STABILIZER" HEIGHT" บนปืนอัตตาจร PU ในเวลาเดียวกัน ระบบอัตโนมัติจะรักษาระดับความสูงของการบินให้คงที่โดยการเปลี่ยนมุมเอียง
- "เข้าใกล้." เปิดโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเอง นอกจากนี้ หลังจากที่เครื่องบินเข้าสู่เส้นทางลงจอด นักบินอัตโนมัติจะทำงานในโหมด "เสถียรภาพระดับความสูง" เมื่อข้ามแกนของโซนสัญญาณเท่ากันของบีคอนวิทยุความชันเครื่องร่อน หากลิ้นปีกนกถูกขยายออก ระบบป้องกันภาพสั่นไหวในระดับความสูงจะปิดลง และเครื่องบินจะเข้าสู่โหมดการร่อนลง ในกรณีนี้ นักบินอัตโนมัติจะรักษาเสถียรภาพของจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินเมื่อเทียบกับเส้นทางร่อนที่กำหนด
9 คำถาม “เครื่องควบคุมการบิน (CPD)”
กระปุกเกียร์เป็นอุปกรณ์ที่รวมกันประกอบด้วยตัวบ่งชี้ทัศนคติและตัวบ่งชี้ทิศทาง ระบบติดตามสองระบบทำหน้าที่ควบคุมมุมม้วนและมุมที่มาจากหน่วยขับเคลื่อนอากาศส่วนกลาง มุมการหมุนจะถูกนับในระดับการหมุนคงที่ 8 เมื่อเงาของเครื่องบิน 7 รอบ มุมการหมุนสูงสุดของเครื่องบินในทางปฏิบัตินั้นไม่เกิน32ºและที่ระดับความสูงต่ำกว่า 200 ม. เมื่อลงจอดโดยเปิดปืนที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง มีความยาวไม่เกิน 13 องศา มุมของระยะพิทช์วัดจากสเกลเทป (การ์ด) 9 สัมพันธ์กับจุดศูนย์กลาง 11 ของตัวแสดงการหมุนภายในช่วง 0 − 80° ระดับระดับเสียงเป็นสีขาวเหนือเส้นขอบฟ้าและด้านล่างเป็นสีดำ กลไกระดับพิตช์มีสปริงซึ่งเมื่อปิดเครื่อง จะเลื่อนเทปมาตราส่วนไปยังตำแหน่งสูงสุด มีปุ่มที่แผงด้านหน้าของอุปกรณ์ ซึ่งคุณสามารถตั้งค่าระดับระดับเสียงได้ภายใน ±12°
ลูกศรคำสั่งแนวตั้ง 1 ของช่องด้านข้าง (ลูกศรคำสั่งม้วน) ระบุทิศทางและขนาดของการโก่งของพวงมาลัยเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินออกสู่เส้นเส้นทางเป้าหมาย (TLP) อย่างราบรื่นเมื่อบินไปตามเส้นทางโดยทำการ "กล่อง" การซ้อมรบไปยังแนวเขตสนามที่มีสัญญาณเท่ากันเมื่อเข้าสู่แกนทางวิ่งตามสัญญาณ Localizer (LOC) การโก่งตัวของลูกศรคำสั่งจะถูกจำกัดด้วยตัวหยุดไฟฟ้าเมื่อถึงมุม 22°
การเบี่ยงเบนด้านข้างของแถบ 4 (แถบหลักสูตร) แสดงความเบี่ยงเบนด้านข้างของเครื่องบินจาก LZP เมื่อบินไปตามเส้นทาง วงกลมแสดงถึงตำแหน่งของเครื่องบิน แถบเคลื่อนที่แสดงถึงตำแหน่งของ LZP เมื่อเครื่องบินบินไปตาม LZP พอดี ลูกศรคำสั่งและแถบตำแหน่งด้านข้างจะอยู่ตรงกลาง จำเป็นต้องเข้าใจความแตกต่างในการบ่งชี้ของลูกศรคำสั่งและแถบตำแหน่งอย่างชัดเจน ลูกศรคำสั่งไม่ได้ระบุตำแหน่งของเครื่องบิน ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปตามตัวบ่งชี้แถบตำแหน่ง
ลูกศรคำสั่ง 6 ของช่องตามยาว (สีน้ำตาลหรือสีเหลือง) แสดงทิศทางและปริมาณการโก่งตัวของเสาควบคุมเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินเข้าสู่ LZP ในแนวตั้งได้อย่างราบรื่น เข้าสู่แนวเส้นทางร่อน (เมื่อลงจอดตามสัญญาณเวลา)
ทางด้านซ้ายของอุปกรณ์จะมีแถบแนวนอน 2 ส่วนเบี่ยงเบนของความสูงของเครื่องบินในระนาบแนวตั้งที่สัมพันธ์กับระดับความสูงของเที่ยวบินที่กำหนด ในระหว่างการลงและลงจอด แถบจะระบุตำแหน่งของเส้นของโซนสัญญาณเท่ากับของสัญญาณเส้นทางร่อนที่สัมพันธ์กับเครื่องบิน วงกลมบ่งชี้แสดงลักษณะของตำแหน่งของเครื่องบิน ที่ด้านล่างของตัวเครื่องจะมีสัญลักษณ์แสดงมุมเลื่อน 12 ตัวบ่งชี้ทั้งสี่ตัว (ลูกศรคำสั่งและแถบตำแหน่ง) เป็นเครื่องมือวัดอัตราส่วน
การเบี่ยงเบนของลูกศรคำสั่งช่องด้านข้างเป็นสัดส่วนกับความแตกต่างระหว่างมุมการหมุนที่คำนวณได้ที่ระบุและมุมการหมุนปัจจุบัน การเบี่ยงเบนของลูกศรคำสั่งของช่องตามยาวถูกกำหนดโดยความแตกต่างระหว่างมุมพิทช์ที่ระบุและมุมปัจจุบัน
ในระหว่างการควบคุมของผู้อำนวยการ นักบินจะคืนลูกศรสั่งการไปที่ศูนย์กลางของวงกลม 11 โดยขยับหางเสือและเสา ด้วยการควบคุมอัตโนมัติและการทำงานปกติของปืนอัตตาจร ลูกศรสั่งการจะอยู่ภายในวงกลมกลางเสมอ
ที่แผงด้านหน้าของอุปกรณ์ทางด้านซ้ายจะมีไฟปุ่ม 13 (สีแดง) LOCKING ซึ่งทำหน้าที่สำหรับการจับกุมหลอดเลือดดำส่วนกลางแบบเร่งจากระยะไกล มันจะสว่างขึ้นเมื่อคุณกดและเมื่อวาล์วทำความร้อนส่วนกลางล้มเหลว หลังจากการจับกุมและระหว่างการทำงานปกติของชุดทำความร้อนส่วนกลางหลอดไฟนี้จะดับลง
ธงตัวบ่งชี้สีแดง T และ K 3 และ 5 ปรากฏที่ด้านหน้าของอุปกรณ์เมื่อปิดช่องม้วนหรือขว้าง เมื่อช่องเหล่านี้ล้มเหลว หรือเมื่อระบบควบคุมอากาศส่วนกลางหรือระบบควบคุมการลงจอดล้มเหลว
หากเครื่องบินอยู่ใต้น้ำและปิดระบบอัตโนมัติ จากนั้นที่จุดตรวจ ลูกศรคำสั่งของช่องสัญญาณตามยาวจะอยู่ที่ด้านล่างของสเกล โดยไม่รบกวนการควบคุมตำแหน่งของเครื่องบินของนักบินโดยใช้ตัวบ่งชี้ทัศนคติ
อุปกรณ์ควบคุมการบินใช้พลังงานจากกระแสสลับสามเฟส U=36V, f=400 Hz จาก RU25 (กระปุกเกียร์ซ้าย) และ RU26 (กระปุกเกียร์ขวา) ผ่านเซอร์กิตเบรกเกอร์ TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 P RIGHT
ไฟ DC จ่ายจาก RU23 (กระปุกเกียร์ซ้าย), RU24 (กระปุกเกียร์ขวา) ผ่านเบรกเกอร์วงจร TsGV LEV, TsGV RIGHT
10 คำถาม "อุปกรณ์นำทางและการบิน (NPP)"
NPP เป็นตัวบ่งชี้หลักของตำแหน่งของเครื่องบินในระนาบแนวนอน เครื่องมือกำหนดทิศทางออร์โธโดรมิกหรือไจโรแมกเนติก เส้นทางที่กำหนดหรือมุมแทร็กที่กำหนด มุมดริฟท์ มุมออร์โธโดรมิกหรือแม่เหล็ก มุมดริฟท์ มุมออร์โธโดรมิกหรือมุมแม่เหล็ก มุมมุ่งหน้าไปของสถานีวิทยุขับเคลื่อน แบริ่งออร์โธโดรมิกหรือแม่เหล็กไปยัง การขับสถานีวิทยุ การเบี่ยงเบนของเครื่องบินจากเส้นสัญญาณเท่ากันตลอดเส้นทาง และเส้นทางร่อนเมื่อเครื่องบินอยู่ในพื้นที่ครอบคลุมของสนาม และบีคอนเส้นทางร่อน
ทิศทางออร์โธโดรมิกและมุมที่มุ่งหน้าไปถูกกำหนดโดยใช้ GPP ของผู้นำทาง ไม่มีตัวบ่งชี้ CUR หรือทิศทางไปยังสถานีวิทยุ
ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสวิตช์ “OK–MK” ที่อยู่ใต้อุปกรณ์บนแผงของนักบิน อุปกรณ์ NPP จะแสดงเส้นทางออร์โธโดรมิกหรือไจโรแมกเนติก การนับจะดำเนินการในระดับการเคลื่อนที่ภายใน 6 สัมพันธ์กับดัชนีคงที่ด้านบน 5 สเกลจะสำเร็จการศึกษาจาก 0 ถึง 360º การแปลงเป็นดิจิทัลทุกๆ 30º ค่าหารคือ 2º เมื่อใช้สเกลเดียวกัน เซตคอร์สจะถูกตั้งค่าหรือนับโดยใช้ลูกศรกว้าง 3 ห้ามใช้ที่จับ ZK ของเซตคอร์สจนกว่าจะมีคำแนะนำพิเศษ เส้นทางที่ตั้งไว้ถูกตั้งค่าโดยใช้ปุ่ม COURSE จากแผงควบคุมของปืนอัตตาจร (สวิตช์โหมดอยู่ในตำแหน่ง COURSE หรือ APPROACH, ด้ามจับ RZK ของระบบนำทาง หรือจากชุดคอมพิวเตอร์ควบคุม)
ในโหมด "แนวทาง" เส้นทางที่ระบุสามารถตั้งค่าได้โดยใช้ปุ่ม COURSE ของนักบินเท่านั้น มุมที่มุ่งหน้าไปในปัจจุบัน (ออร์โธโดรมิกหรือแม่เหล็ก) วัดสัมพันธ์กับสเกลการเคลื่อนที่โดยใช้ลูกศรแคบ 2 ในโหมด "การนำทาง" และ "หลักสูตร"
มุมดริฟท์และมุมมุ่งหน้าไปของสถานีวิทยุจะวัดสัมพันธ์กับสเกลคงที่ 1 โดยใช้ลูกศรแคบ
สัญญาณ US จะเข้าสู่ NPP หากสวิตช์โหมดบนแผงควบคุม ACS อยู่ในตำแหน่ง COURSE หรือ NAVIG
เมื่อสวิตช์อยู่ในตำแหน่ง APPROACH และเมื่อปิดไฟ ACS ลูกศรแคบที่สัมพันธ์กับสเกลคงที่จะแสดง CUR และสัมพันธ์กับสเกลที่เคลื่อนที่ - ทิศทางไปยังสถานีวิทยุ
ในการบินในโหมด "ควบคุม" โดยใช้ปุ่ม COURSE หลังจากออกกำลังกายในเส้นทางที่กำหนด ลูกศร ZK ควรตรงกับลูกศรแคบที่แสดงมุมดริฟท์ หาก DISS-013-S2 ล้มเหลว ลูกศร ZK จะตรงกับดัชนีคงที่ที่ด้านบนของอุปกรณ์
เมื่อดำเนินการในโหมด "กล่อง" ลูกศร ZK จะตรงกับดัชนีคงที่ก่อนเริ่มเทิร์นแรก เมื่อดำเนินการเทิร์นต่อ ๆ ไป ลูกศร ZK จะหมุนพร้อมกันกับขนาดเส้นทางของอุปกรณ์
การใช้แท่งที่ 7 และ 8 จะกำหนดความเบี่ยงเบนเชิงมุม ɛ r ɛ k จากเส้นที่เท่ากันของเส้นทางร่อนและบีคอนของตัวระบุตำแหน่ง สัญญาณที่ส่งไปยังระบบแมกนีโตอิเล็กทริกของแผ่นระแนงมาจาก RSBN-7S หรือ KURS-MP-2
บนอุปกรณ์ NPP จะมีช่องว่าง K และ G ซึ่งจะถูกกระตุ้นเมื่อเข้าสู่โซนของการรับสัญญาณ Localizer และสัญญาณลาดเอียงที่เชื่อถือได้ ในขณะเดียวกัน เครื่องปั่นจะปิดลง
อุปกรณ์นำทางและการบินใช้พลังงานจากกระแสสลับ Uµ36 V 400 Hz และกระแสตรง U=27 V
นอกจากเครื่องมือและเซ็นเซอร์ที่กำหนดพารามิเตอร์ระดับความสูงและความเร็วแล้ว เครื่องบินยังใช้ระบบสัญญาณอากาศ (ASS) ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าศูนย์ความเร็วและระดับความสูง ได้รับการออกแบบมาเพื่อการวัดค่าพารามิเตอร์เหล่านี้อย่างครอบคลุมและการจ่ายพารามิเตอร์เหล่านี้ไปยังผู้บริโภคต่างๆ แบบรวมศูนย์ พารามิเตอร์เหล่านี้ได้แก่: หมายเลขมัค ความเร็วเครื่องบินจริง วี, ตัวบ่งชี้ความเร็ว วีและระดับความสูงสัมพัทธ์ของบรรยากาศ ไม่มีญาติ, ระดับความสูงสัมบูรณ์ของบรรยากาศ เอ็น, อุณหภูมิอากาศภายนอก T, การเบี่ยงเบน ∆М, ∆Н, ∆Vตัวเลข เอ็มความสูง H ความเร็ว วี ไอจากค่าที่กำหนด
ในรูป รูปที่ 2.1 แสดงแผนภาพการใช้งาน SHS ในช่องลิฟต์ในระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-1T ในโหมดป้องกันภาพสั่นไหวของมุมพิทช์ υ เข้าไปในลิฟต์เซอร์โวไดรฟ์ SPR พร้อมกับสัญญาณ คุณ คุณและ คุณ ωzเป็นสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนของมุมพิทช์และความเร็วเชิงมุม ω zสัมพันธ์กับแกนตามขวางของเครื่องบิน จะมีการส่งสัญญาณ ยู วีสัดส่วนกับความเร็ว วี ไอ.สัญญาณ ยูวีเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นเกินค่าที่อนุญาต ความเร็วดังกล่าวจะถูกส่งไปยังอินพุตของไดรฟ์ SPRV ผ่านวงจรไดโอดของโซนอันตรายและเครื่องขยายเสียง ตัวขับเคลื่อนจะเบี่ยงลิฟต์เพื่อยกเครื่องบินขึ้น และความเร็วของมันลดลง
ในโหมดเลขมัคและเสถียรภาพความเร็ว วี ไอหรือความสูงของการบิน สัญญาณจะได้รับที่อินพุตของไดรฟ์ SPRV ตามลำดับ U ∆М, U ∆Н, U ∆ Vเป็นสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนของพารามิเตอร์เหล่านี้จากค่าที่ระบุ สัญญาณ คุณ ∆Мออกโดยหน่วยแก้ไขตัวเลขทางไฟฟ้า ม BKME สัญญาณ คุณ ∆Нและ คุณ ∆ วี- ตัวแก้ไขการตั้งค่าความเร็วของเครื่องมือ (KZSP) และตัวแก้ไขระดับความสูง (KZV) ตามลำดับ
แผนภาพบล็อกของระบบสัญญาณอากาศแบบอะนาล็อกที่เป็นไปได้แสดงไว้ในรูปที่ 1 2.2. คุณลักษณะที่โดดเด่นของระบบ SHS คือการแก้ปัญหาการพึ่งพาที่คำนวณโดยอัตโนมัติจะดำเนินการในคอมพิวเตอร์ที่แยกจากพอยน์เตอร์ หลังนี้ให้สัญญาณไฟฟ้าแก่ผู้บริโภคและตัวบ่งชี้ออนบอร์ดตามสัดส่วนของพารามิเตอร์ที่กำหนด ในระบบ SHS ที่สร้างขึ้นตามแผนภาพบล็อก (รูปที่ 2.2, c) การแก้ปัญหาการพึ่งพาที่คำนวณได้จะดำเนินการในคอมพิวเตอร์ที่รวมโครงสร้างเข้ากับพอยน์เตอร์ สัญญาณจะได้รับจากพอยน์เตอร์
สัญญาณไฟฟ้าที่ป้อนเข้าเครื่องคิดเลขจะมีสัดส่วนตาม รและ ดินแดง, ออกโดยบล็อกเซ็นเซอร์ความดัน ฐานข้อมูลแยกจากกันหรือรวมกับคอมพิวเตอร์และมีสัญญาณไฟฟ้าเป็นสัดส่วนกับอุณหภูมิ ตออกโดยเครื่องรับอุณหภูมิ ที ทีหากจำเป็น สามารถป้อนค่าความดันลงในเครื่องคิดเลขได้ด้วยตนเอง หน้า 0และอุณหภูมิ T o ที่พื้นผิวโลก ความดัน อาร์ซีระดับที่กำหนด
ข้าว. 2.1. โครงการใช้ SHS ในระบบ SAU-1T
หน่วยแปลงแรงดันไฟฟ้าโพเทนชิโอเมตริก BPnP (รูปที่ 2.2, ข)ออกแบบมาเพื่อแปลงสัญญาณแรงดันไฟฟ้าเป็นสัญญาณในรูปของความต้านทานสัมพัทธ์ แผนภาพที่แสดงในรูปที่. 2.2, a สอดคล้องกับระบบสัญญาณอากาศที่ใช้ภายใต้ชื่อความเร็วกลางและศูนย์กลางระดับความสูงของประเภท TsSV ดังแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 2 2.2, b, สอดคล้องกับระบบสัญญาณอากาศประเภท SVS-PN และแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 2 2.2, วี- ระบบสัญญาณอากาศแบบ SVS.
ข้าว. 2.2. บล็อกไดอะแกรมของระบบสัญญาณอากาศแบบอะนาล็อกที่เป็นไปได้
ระบบ SHS ที่สร้างขึ้นตามรูปแบบที่แสดงในรูปที่ 2.2 กและ วี,สร้างสัญญาณแรงดัน รและ ดินแดงในระดับเชิงเส้น เช่น ECE มีลักษณะเชิงเส้นในแง่ของแรงกดดันที่วัดได้ การดำเนินการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหาการขึ้นต่อกันที่คำนวณได้จะดำเนินการบนวงจรบริดจ์ที่มีการปรับสมดุลในตัวเอง ซึ่งรวมถึงโพเทนชิโอมิเตอร์เชิงเส้นและเชิงฟังก์ชันพร้อมกับองค์ประกอบของระบบการติดตาม
ระบบ SHS สร้างขึ้นตามรูปแบบที่แสดงในรูปที่ 1 2.2, ขสร้างสัญญาณความดันในระดับลอการิทึม เช่น ECE มีลักษณะของความดันที่วัดได้ซึ่งแตกต่างกันไปตามกฎหมายลอการิทึม ทำให้ง่ายต่อการดำเนินการเปลี่ยนแปลงฟังก์ชันในระบบ ในระบบ SHS ดังกล่าว จะใช้คอมพิวเตอร์แอนะล็อกแบบไม่สัมผัส โดยอิงจากการใช้ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าเชิงฟังก์ชันของไดโอด สะพานโพเทนชิโอเมตริกแบบปรับสมดุลตัวเองจะใช้เฉพาะในตัวบ่งชี้และหน่วยจ่ายไฟเท่านั้น
“ ศูนย์การบินและการนำทางของเครื่องบิน IL-86 ตอนที่ II มอสโก – 2552 เผยแพร่โดยการตัดสินใจของสภาบรรณาธิการและสำนักพิมพ์ของมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโก GA…”
-- [ หน้า 2 ] --
VKRS มีการตรวจสอบประสิทธิภาพในตัว เมื่อคุณกดสวิตช์ “CONTROL IKVSP” บนแผงหน้าปัดของวิศวกรการบิน สัญญาณ “+27V” จะถูกสร้างขึ้นใน VKRS และสัญญาณ “REDUCE SPEED” จะสว่างขึ้น
เมื่อปล่อยสวิตช์ จอแสดงผลจะดับลง และ VKRS จะกลับสู่ตำแหน่งเดิม
เครื่องบินดังกล่าวจัดให้มีการตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของคอมพิวเตอร์ ในการทำเช่นนี้ จาก VKRS แต่ละตัวจากเอาต์พุตของระบบติดตาม BFC จะส่งสัญญาณตามสัดส่วนของระดับความสูงของเที่ยวบิน ใน BFC สัญญาณเหล่านี้จะถูกเปรียบเทียบ หากความแตกต่างระหว่างค่าทั้งสองเกินค่าเกณฑ์ สัญญาณความล้มเหลวจะถูกสร้างขึ้นสำหรับ VKRS ทั้งสอง ตามสัญญาณที่สอง เครื่องคิดเลขจะไม่สร้างสัญญาณ "+27V" เมื่อถึงค่าความเร็วสูงสุดที่อนุญาต
เมื่อเปิดเครื่อง VKRS ไม่ควรสร้างสัญญาณ "+27V" (จอแสดงผล "REDUCE SPEED" จะไม่สว่าง) เมื่อคุณกดสวิตช์ "CONTROL IKVSP" จอแสดงผล "REDUCE SPEED" จะสว่างขึ้น และเมื่อคุณปล่อยปุ่ม หน้าจอควรจะดับลง หากจอแสดงผลไม่สว่างขึ้นและจอแสดงผล "CHECK IKVSP" ติดสว่างพร้อมกัน แสดงว่าเครื่องคิดเลขตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ
อุปกรณ์ VKRS นั้นคล้ายคลึงกับอุปกรณ์ VKRI ยกเว้นว่ามีการติดตั้งขั้วต่อชนิดปลั๊กอินหนึ่งตัว (แทนที่จะเป็นสองตัว) ที่แผงด้านหลังของ VKRS
อาหารของคอมเพล็กซ์ ระบบและหน่วย IKVSP ใช้พลังงานจากไฟฟ้ากระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 27V กระแสสลับที่มีความถี่ 400Hz และแรงดันไฟฟ้า 36V และ 115V
เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของคอมเพล็กซ์ ช่องสัญญาณย่อยในแต่ละช่องสัญญาณจะได้รับพลังงานจากแหล่งที่เป็นอิสระจากกัน
ข้อมูลเกี่ยวกับแหล่งจ่ายไฟ (รถโดยสาร) เบรกเกอร์วงจร สวิตช์ และตำแหน่งบนเครื่องบินแสดงไว้ในตารางที่ 5
เมื่อเปิดแหล่งจ่ายไฟ IKVSP จะพร้อมสำหรับการทำงานไม่เกิน 5 นาทีต่อมา ในเวลาเดียวกัน IKVSP ให้ข้อมูลลูกเรือและระบบเครื่องบินจำนวนหนึ่งเกี่ยวกับค่าปัจจุบันของพารามิเตอร์ระดับความสูงและความเร็วและยังสร้างคำสั่งควบคุมและคำสั่งครั้งเดียวสำหรับปืนที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองและระบบควบคุมอัตโนมัติที่จำเป็น เพื่อการควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติในโหมดต่างๆ
– – –
IKVSP มีโหมดการทำงานของ ACS ดังต่อไปนี้:
"การรักษาเสถียรภาพของความสูง";
"ถึงระดับที่กำหนด"
"การรักษาเสถียรภาพความเร็ว"
"การรักษาเสถียรภาพของหมายเลข M";
"การจัดการผู้อำนวยการ".
ในระหว่างการบินทั้งหมด IKVSP จะส่งสัญญาณเตือนเกี่ยวกับความเร็วสูงสุดที่อนุญาตและหมายเลขมัค (กระดาน "REDUCE SPEED") เกี่ยวกับความเร็วที่เป็นอันตรายเมื่อเข้าใกล้พื้น (กระดาน "DANGER GROUND") เกี่ยวกับการตั้งค่าแรงดันที่ไม่ถูกต้อง ตัวบ่งชี้ระดับความสูง UV (UVF) (กระดาน "ตรวจสอบพื้นดิน") ในการบิน IKVSP จะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของพารามิเตอร์ระดับความสูงและความเร็วทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง และส่งสัญญาณความล้มเหลวโดยใช้ช่องว่างบนตัวบ่งชี้ ในระหว่างการตรวจสอบภาคพื้นดิน การแจ้งเตือนเพิ่มเติมเกี่ยวกับความล้มเหลวจะถูกเปิดใช้งานในรูปแบบของ "ไม่มีผลลัพธ์ IKVSP", "ตรวจสอบ IKVSP" กระดานสว่างขึ้น
เมื่อคุณกดที่จับของสวิตช์ "CONTROL IKVSP" จอแสดงผล "NO RESULT IKVSP" และ "CHECK IKVSP" อาจสว่างขึ้น หากต้องการดับจอแสดงผลเหล่านี้ ให้กดปุ่ม "RESET IKVSP" โดยไม่ต้องปล่อยที่จับของสวิตช์ "CONTROL IKVSP" หากจอแสดงผลไม่ดับ ให้ระบุช่องย่อยหรือช่องที่ล้มเหลว ความล้มเหลวของช่องสัญญาณ (ช่องสัญญาณย่อย) ของพารามิเตอร์ความเร็วสูงในปัจจุบัน NOTN, VIST, Vmd, VZAD, M จะมาพร้อมกับการปรากฏตัวของช่องว่างที่สอดคล้องกันบนตัวบ่งชี้ UV (UV-F), UMS, USIM หากช่องสัญญาณใด ๆ (ช่องสัญญาณย่อย) ของคำสั่งควบคุม H, VPR, M ล้มเหลว จะสามารถระบุช่องสัญญาณที่ล้มเหลวได้เฉพาะเมื่อพยายามเปลี่ยน ACS ให้เป็นโหมดเสถียรภาพโหมดใดโหมดหนึ่งโดยใช้สัญญาณจากช่องสัญญาณย่อยที่ล้มเหลว เมื่อเปิดโหมด หากไฟที่เกี่ยวข้องบนรีโมทคอนโทรลโหมด ACS ไม่สว่างขึ้น นั่นหมายความว่าช่องย่อย IKVSP ที่เกี่ยวข้องล้มเหลว
ในการบิน อาจมีกรณีที่ MSRP ลงทะเบียนสัญญาณความพร้อม IKVSP ในกรณีที่ไม่มีการแจ้งเตือนเกี่ยวกับความล้มเหลวของระบบสัญญาณทางอากาศ กรณีนี้อาจเกิดขึ้นได้เมื่อแผงควบคุม PVM-1M ถูกตั้งค่าความสูงเท่ากับความสูงของระดับการเปลี่ยนแปลง และตัวบ่งชี้ UV (UV-F) ไม่ได้ตั้งค่าความดันเป็น 760 mmHg พร้อมกัน (1,013.2 มิลลิบาร์) เมื่อไต่ขึ้นหลังเครื่องขึ้น หรือแรงดันที่ระดับสนามบินขณะลงจอด ในกรณีนี้ ไม่มีสัญญาณไฟเกี่ยวกับการลบความพร้อมของระบบ เนื่องจากจอแสดงผล "NO RESET IKVSP" และ "CHECK IKVSP" ถูกปิดในการบิน และลูกเรือไม่ได้กดปุ่ม "RESET IKVSP" เนื่องจาก พวกเขาทำในระหว่างการตรวจสอบพื้นดินเพื่อที่จะดับป้ายบอกคะแนน เพื่อป้องกันโอกาสที่จะเกิดกรณีดังกล่าวขึ้น จึงจำเป็นหลังจากติดตั้งแรงดัน 760 มม. ปรอทบนรังสี UV ทั้งหมด (UV-F) (1,013.2 mbar) เมื่อไต่ระดับความสูงหลังบินขึ้น เช่นเดียวกับความดันที่ระดับสนามบินระหว่างลงจอด ให้กดปุ่ม "RESET IKVSP" ทุกครั้ง โดยไม่คำนึงถึงระดับความสูงที่ตั้งไว้บน PVM-1M
3. ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ
ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ (AFCS) ได้รับการออกแบบมาเพื่อการบังคับเครื่องบินโดยอัตโนมัติในระหว่างการไต่ระดับ ระหว่างการบินในระดับ ระหว่างการลง และระหว่างการซ้อมรบก่อนลงจอด เช่นเดียวกับการควบคุมอัตโนมัติและการควบคุมผู้กำกับระหว่างการเข้าใกล้ นอกจากนี้ ระบบควบคุมอัตโนมัติยังช่วยเพิ่มเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินระหว่างการควบคุมแบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติ และช่วยให้มั่นใจได้ถึงการขจัดความพยายามออกจากคันบังคับควบคุม
ระบบควบคุมอัตโนมัติเป็นระบบที่ซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับการใช้งาน (ตารางที่ 6)
– – –
ระบบทริมช่วยลดแรงจากคันบังคับควบคุม (CT) ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติแบ่งได้เป็น 2 กลุ่ม
กลุ่มแรก (อัตโนมัติ, คันเร่งอัตโนมัติ, ระบบควบคุมวิถีและการปรับโคลงอัตโนมัติ) ให้การควบคุมเครื่องบินแบบอัตโนมัติและทิศทาง ระบบกลุ่มนี้สร้างระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-1T-2-86
กลุ่มที่สอง (ระบบควบคุมเสถียรภาพและควบคุมอัตโนมัติ และระบบตัดแต่ง) ใช้สำหรับการควบคุมทั้งแบบแมนนวลและอัตโนมัติ และทำหน้าที่อำนวยความสะดวกในการควบคุมเครื่องบิน
ระบบควบคุมอัตโนมัติเชื่อมต่อกับระบบเครื่องบินอื่น (รูปที่ 35)
เพื่อให้มั่นใจว่ามีการควบคุมอัตโนมัติในการบินตามเส้นทาง (ระหว่างการขึ้นและลง ระหว่างการบินในแนวนอน) เมื่อทำการซ้อมรบก่อนลงจอดและวิธีลงจอด ข้อมูลที่จำเป็นอยู่ใน
ปัญหา SAU-1T-2-86:
IKV-72 – ส่งสัญญาณตามสัดส่วนของมุมการหมุนและมุมของเครื่องบินในปัจจุบัน
BKK-18 - ข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมในการใช้งานและความล้มเหลวของ IKV และ PKP สามรายการ
หน่วยสวิตช์ของระบบ Pizhma-1 BK-2P:
สัญญาณของเส้นทางที่ลดลงหรือไจโรแมกเนติกและความสามารถในการให้บริการ
สัญญาณพิสัย (D) ของ PPM ถัดไปจากเครื่องบินและสัญญาณความสามารถในการให้บริการ D;
สัญญาณของมุมติดตามที่กำหนด (TPA) คำนวณโดยคอมพิวเตอร์ดิจิทัลหรือตั้งค่าด้วยตนเองบนตัวเลือกราบของระบบ Kurs-MP สัญญาณความสามารถในการให้บริการของ TPA
สัญญาณ "+27V, APPROACH" จากคอมพิวเตอร์ดิจิทัลซึ่งเปลี่ยนระบบอัตโนมัติเป็นโหมดเข้าใกล้
สัญญาณ "+27V, การเตรียมการสำหรับการลงจอด" จากคอมพิวเตอร์ดิจิทัลตามที่ระบบอัตโนมัติดำเนินการซ้อมรบก่อนลงจอดตามสัญญาณคอมพิวเตอร์ดิจิทัล
สัญญาณของการม้วนที่กำหนด (ด้านหลัง) คำนวณโดยคอมพิวเตอร์ดิจิทัล
สัญญาณ “+27V, โปรแกรมด้านข้างพร้อม, การทำงานของ DVM”;
สัญญาณ "27V, DISS OPERATION";
สัญญาณ "27V, NA-OT" จากระบบ Kurs-MP
สัญญาณมุมดริฟท์จาก DISS;
รูปที่ 35 แผนภาพการสื่อสารของ SAU-1T-2-86 กับระบบเครื่องบินอื่น
หลักสูตรพื้นฐานและระบบแนวตั้งของ BSKV:
สัญญาณของเส้นทางที่กำหนดและสัญญาณของความสามารถในการให้บริการ
สัญญาณ “+27V, ตรงกัน”
ระบบเฉื่อย I-11-1:
- (สำหรับเครื่องบินที่ติดตั้ง I-11-1) สัญญาณการเบี่ยงเบนด้านข้างจากเส้นเส้นทางที่ระบุ
สัญญาณความเร็วของการเบี่ยงเบนด้านข้างจากเส้นของเส้นทางที่กำหนด
สัญญาณสุขภาพของระบบ
ระบบ "Kurs-MP" และ "Radical":
สัญญาณสำหรับการเบี่ยงเบนจากเส้นสัญญาณเท่ากันของ Localizer และบีคอนเส้นทางร่อนของระบบ Katet, ILS, SP-50 ในระหว่างการลงจอด
สัญญาณของการเบี่ยงเบนด้านข้างจากเส้นของเส้นทางที่กำหนด (LZP) ซึ่งคำนวณโดยคอมพิวเตอร์ดิจิทัลในโหมด "การนำทาง" (มาจากคอมพิวเตอร์ดิจิทัลผ่านหน่วยสวิตช์ของระบบ Kurs-MP)
สัญญาณความพร้อมของ RTS ในการทำงานเมื่อเครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ครอบคลุมของบีคอนภาคพื้นดิน
เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ A-031:
ส่งสัญญาณตามสัดส่วนกับระดับความสูงที่แท้จริงระหว่างการเข้าใกล้
สัญญาณบริการเครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ
ข้อมูลที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ระดับความสูงและความเร็ว IKVSP-1:
สัญญาณของการเบี่ยงเบนจากค่าความสูงความเร็วและจำนวน M (H, V, M) ที่กำหนดและความล้มเหลวของช่องสัญญาณย่อย IKVSP ที่เกี่ยวข้องซึ่งสร้างสัญญาณเหล่านี้ (Ok. H, OD. Vpr., OD. M);
ส่งสัญญาณ “+27V, Vpr 310, Vpr 340” เมื่อถึงความเร็วที่สอดคล้องกัน;
ให้สัญญาณ “+27V H3000” เมื่อถึงความสูงที่เหมาะสม
ส่งสัญญาณการเบี่ยงเบน "H" จากระดับความสูงของเที่ยวบินที่กำหนด
ระบบทริม ST-1 – สัญญาณความล้มเหลวของการปรับลิฟต์อัตโนมัติ
ปีกนก – ส่งสัญญาณ “+27V” เมื่อปีกนกขยายออกที่ 5° (เริ่มเคลื่อนที่) และ 40°
แชสซี – สัญญาณ “+27V” เมื่อแชสซีถูกขยาย
นอกจากนี้ SAU-1T-2-86 ยังได้รับข้อมูล:
หน่วยสวิตช์ของระบบ Pizhma-1 BK-2P - สัญญาณสำหรับการเปิดโหมด "NAVIGATION", "ENTRY", "NAVIG + HORIZ", "COURSE + ROLL + HORIZ" และ "2 CIRCLE"
ข้อมูลที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ระดับความสูงและความเร็ว:
สัญญาณสำหรับการเปิดโหมดความสูง ความเร็ว และโหมดรักษาเสถียรภาพมัค;
สัญญาณแรงฉุดอัตโนมัติ
MSRP:
สัญญาณความล้มเหลวของช่องม้วนและระยะพิทช์ของหม้อแปลงไฟฟ้า, คันเร่งอัตโนมัติและ APS
สัญญาณสำหรับการเปิดช่องสัญญาณอัตโนมัติ, คันเร่งอัตโนมัติและ APS
สัญญาณของมุมการหมุนสูงสุดและการเบี่ยงเบนสูงสุดจากโซนสัญญาณเท่ากันของเส้นทางและบีคอนเส้นทางร่อน
สัญญาณของค่าปัจจุบันของมุมม้วนและมุมพิทช์
สัญญาณของการเบี่ยงเบนจากโซนสัญญาณเท่ากันของ Localizer และบีคอนเส้นทางร่อน
สัญญาณ "VPR";
สัญญาณการโก่งตัวของหางเสือ
SAU-1T-2-86 (รูปที่ 36) ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-1T-2-86 (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SAU) ประกอบด้วยระบบออโต้ไพลอต การปรับแรงฉุดอัตโนมัติและโคลง และระบบควบคุมวิถี การปรับนักบินอัตโนมัติและแรงขับอัตโนมัติและโคลงมีสองชุดครึ่งที่เท่ากัน: ครึ่งชุด 1 และครึ่งชุด 2 เครื่องบินถูกควบคุมโดยหนึ่งในครึ่งชุดส่วนที่สองอยู่ในกองหนุน "ร้อน" และเปิดอยู่ เมื่ออันแรกล้มเหลว การสลับเซมิเซ็ตสามารถทำได้ด้วยตนเอง
ระบบควบคุมวิถีมีสามช่องสัญญาณที่เทียบเท่ากัน ในระหว่างการบินระหว่างเส้นทางและระหว่างการซ้อมรบก่อนลงจอด จะใช้ช่องหนึ่ง ช่องที่สองอยู่ใน "สแตนด์บายร้อน" และช่องที่สามไม่ได้ใช้ ในโหมดเข้าใกล้ ทั้งสามช่องจะใช้พร้อมกัน
นักบินอัตโนมัติให้การรักษาเสถียรภาพและการควบคุมเครื่องบินโดยสัมพันธ์กับแกนตามยาว ตามขวาง และแนวตั้ง (ช่องม้วน ระยะพิทช์ และทิศทางที่มุ่งหน้าไป) เมื่อใช้ร่วมกับระบบควบคุมวิถี นักบินอัตโนมัติจะช่วยรักษาเสถียรภาพของจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินเมื่อเทียบกับวิถีที่กำหนด
คันเร่งอัตโนมัติจะรักษาความเร็วที่ระบุของเครื่องบินให้คงที่โดยการควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์
ระบบปรับโคลงอัตโนมัติจะตอบสนองต่อการเบี่ยงเบนของลิฟต์ด้วยมุมมากกว่า 2° ซึ่งเกิดขึ้นกับการเปลี่ยนแปลงสมดุลตามยาวของเครื่องบิน และตั้งค่าโคลงไปยังตำแหน่งที่สมดุลตามยาวกลับคืนมา การปรับโคลงอัตโนมัติทำงานร่วมกับช่องระยะพิตช์แบบออโตไพลอต
รูปที่ 36 แผนภาพการทำงานแบบง่ายของปืนอัตตาจร
ปืนอัตตาจรประกอบด้วยหน่วยแยกที่เชื่อมต่อทางไฟฟ้าโดยเครือข่ายบนเครื่องบิน การเชื่อมต่อการทำงานระหว่างบล็อกหลักของ ACS และเซ็นเซอร์ของระบบอื่น ๆ ซึ่งเป็นสัญญาณที่ใช้ใน ACS จะแสดงในแผนภาพการทำงานแบบง่าย
สัญญาณเซ็นเซอร์จะถูกส่งไปยังอินพุตของหน่วยขยายและหน่วยควบคุมของทั้งชุดกึ่งชุดและคอมพิวเตอร์สามช่องสัญญาณ - หน่วยสื่อสารพร้อมเซ็นเซอร์วิถี (BSDT) นอกจากนี้ คอมพิวเตอร์จะขยายและแปลงสัญญาณควบคุมสำหรับตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินที่มาจากคอมพิวเตอร์ดิจิทัลและระบบ Kurs-MP และสัญญาณควบคุมทิศทางที่มุ่งหน้ามาจาก PNP และ BSK
สัญญาณจากคอมพิวเตอร์และเซ็นเซอร์ของระบบอื่นจะถูกขยายและแปลงเป็นหน่วยขยายและควบคุมของ ACS ที่เอาต์พุตของบล็อกเหล่านี้ สัญญาณควบคุมจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะส่งไปยังกลไกควบคุมการยึดเกาะถนนอัตโนมัติ (IMAT) เฟืองบังคับเลี้ยวแบบออโตไพลอต และกลไกควบคุมสกรูกันโคลง (VMCS)
ACS มีระบบตรวจสอบที่ตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ, ช่อง AT และ APS อย่างต่อเนื่อง และหากล้มเหลว จะสลับไปใช้ชุดสำรองครึ่งหนึ่งของเครื่องอัตโนมัติหรือหม้อแปลงไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง หากการตั้งค่าครึ่งชุดสำรองล้มเหลว ระบบจะปิดครึ่งชุดทั้งสองพร้อมกับสัญญาณเตือนที่เกี่ยวข้อง
เพื่อตรวจสอบการทำงานของ ACS อย่างรวดเร็วก่อนใช้งาน จึงมีการควบคุมในตัว การควบคุมในตัวควบคุมจากแผงควบคุม PK-31
PKP และ PNP ระบุพารามิเตอร์การบินและการนำทางหลักที่คำนวณใน BSDT นอกจากนี้ PNP ยังผลิตสัญญาณที่ใช้ในการควบคุมเครื่องบินในเส้นทางอีกด้วย
ASUU และ ST ระบบเสถียรภาพและการควบคุมอัตโนมัติประกอบด้วยสองระบบ: ระบบเสถียรภาพและระบบควบคุม
ระบบเสถียรภาพ (SSS) ช่วยลดการสั่นสะเทือนในระยะเวลาสั้น ๆ ของเครื่องบินโดยสัมพันธ์กับแกนตามยาวและแนวตั้งโดยใช้ปีกและหางเสือ โดยไม่ส่งสัญญาณการโก่งตัวของหางเสือและปีกนกไปยังคันบังคับควบคุม
ระบบเสถียรภาพในแต่ละช่องมีช่องย่อยที่เหมือนกันสี่ช่อง (1, 2, 3, 4) ซึ่งทำงานพร้อมกัน ซึ่งส่งผลต่อการเคลื่อนที่ทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับบูสเตอร์ที่เกี่ยวข้อง
ระบบควบคุม ขึ้นอยู่กับความเร็วในการบินและความสมดุลของเครื่องบิน จะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ระหว่างมุมโก่งของปีกนกและหางเสือและมุมการหมุนของคันบังคับควบคุม เพื่อให้มุมการหมุนที่ต้องการของคันบังคับควบคุมเครื่องบินทำ ไม่เปลี่ยนแปลงตลอดช่วงความเร็วและการจัดตำแหน่งที่ใช้ของเครื่องบิน
ระบบควบคุมมีสองช่องทางที่เทียบเท่ากัน หนึ่งในนั้นใช้งานได้ส่วนอีกอันอยู่ใน "สแตนด์บายร้อน" และจะเปิดโดยอัตโนมัติหากอันแรกล้มเหลว
ระบบตัดแต่งจะขจัดความพยายามจากคันควบคุมที่เกิดขึ้นเมื่อคันโยกหักเห ทำให้ควบคุมเครื่องบินได้ง่ายขึ้น ระบบประกอบด้วยสองช่องทางที่เหมือนกันซึ่งทำงานพร้อมกัน หากช่องใดช่องหนึ่งล้มเหลว อัตราการปล่อยแรงจะลดลงครึ่งหนึ่ง
แหล่งจ่ายไฟ (รูปที่ 37, 38) เครื่องจักรอัตโนมัติและระบบปืนอัตตาจรใช้พลังงานจากไฟฟ้ากระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 27V กระแสสลับที่มีความถี่ 400Hz และแรงดันไฟฟ้า 36V และ 200V
เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของเซมิเซ็ต ช่อง ACS และ ASUU และ ST ได้รับพลังงานจากแหล่งที่ไม่เป็นอิสระต่อกัน
Autopilot semi-set 1 และ 2 ขับเคลื่อนโดย:
กระแสตรงผ่านเบรกเกอร์วงจร “SAU MAIN PIT” และ “SAU DUBLIER PIT” ประเภท AZRGK-15 ซึ่งอยู่ที่ RU213 (ด้านซ้าย) และ RU223 (ด้านขวา) ตามลำดับ
กระแสสลับ (36V) ผ่านเบรกเกอร์ "SAU MAIN PIT" และ "SAU DUBLIER PIT" ประเภท AZZK-5 ซึ่งอยู่ที่ RU212 (ด้านซ้าย) และ RU222 (ด้านขวา) ตามลำดับ
กระแสสลับ (115/200V) ผ่านเซอร์กิตเบรกเกอร์ “SAU MAIN PIT” และ “SAU DUBLIER PIT” ประเภท AZZK-2 ซึ่งอยู่ที่ RU211 (ด้านซ้าย) และ RU221 (ฝั่งกราบขวา) ตามลำดับ
กำลังจ่ายให้กับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติผ่านกล่องกระจาย 1 และ 2 ของชุดครึ่งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ โดยที่พลังงานจะถูกกระจายระหว่างระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติและบล็อกระบบควบคุมวิถี
คันเร่งกึ่งชุด 1 และ 2 ขับเคลื่อนโดย:
กระแสตรงผ่านเบรกเกอร์ "SAU OSOVNOY,AT"
และ "SAU DUBLIR AT" ประเภท AZRGK-5 ซึ่งตั้งอยู่ที่ RU213 และ RU223 ตามลำดับ
กระแสสลับ (36V) ผ่านเบรกเกอร์ "SAU MAIN AT" และ "SAU DUBLIER, AT" ประเภท AZZK-2 ซึ่งอยู่ที่ RU212 และ RU222 ตามลำดับ
กระแสสลับ (115/200V) ผ่านเซอร์กิตเบรกเกอร์ “SAU MAIN AT” และ “SAU DUBLIER AT” ประเภท AZZK-2 ซึ่งอยู่ใน RU211 และ RU221 ตามลำดับ
– – –
แหล่งจ่ายไฟของชุดกึ่ง AT นั้นดำเนินการผ่านกรอบการติดตั้ง MP-24-02 ของคอมพิวเตอร์ AT ทั้งสองเครื่องที่ติดตั้งร่วมกับหน่วย ACS อื่น ๆ บนเฟรมนี้และหน่วย AT อื่น ๆ (เซ็นเซอร์, IMAT, เครื่องขยายสัญญาณแม่เหล็กรวมถึงองค์ประกอบ AT ตั้งอยู่ในหน่วยสื่อสารบนกรอบยึด MP-51)
ช่อง 1 และ 2 ของเครื่องปรับโคลงขับเคลื่อนโดย:
กระแสตรงผ่านเบรกเกอร์ "SAU MAIN APS" และ "SAU DUBLIR APS" ประเภท AZRGK-2 ซึ่งอยู่ที่ RU213 และ RU223 ตามลำดับ
กระแสสลับ (36V) ผ่านเซอร์กิตเบรกเกอร์ “SAU MAIN APS” และ “SAU DUBLIER APS” ประเภท AZZK-2 ซึ่งอยู่ที่ RU212 และ RU222 ตามลำดับ แหล่งจ่ายไฟจะจ่ายให้กับเฟรมยึด MP-24-02 ซึ่งติดตั้งชุดควบคุม APS
– – –
4. AUTOPILOT Autopilot เป็นส่วนสำคัญของระบบควบคุมอัตโนมัติ ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมเครื่องบินโดยอัตโนมัติโดยใช้ปีกนก ลิฟต์ และหางเสือ
ออโต้ไพลอตให้:
การรักษาเสถียรภาพของเครื่องบินสัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง
การเลี้ยวที่ประสานกันไต่ขึ้นและลง;
ความเสถียรของค่าระดับความสูงที่กำหนดหมายเลขมัคและความเร็วที่ระบุในการบินโดยใช้ลิฟต์ภายใต้การทำงานของเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่
ข้อจำกัดอัตโนมัติของมุมม้วนและมุมระหว่างการควบคุมอัตโนมัติ
การบินอัตโนมัติด้วยมุมของหลักสูตรหรือการตั้งค่าหลักสูตรบนตัวเลือกหลักสูตร (CS) ของระบบ Kurs-MP หรือปุ่ม COURSE บนแผงควบคุม (PU)
การบ่งชี้มุมม้วนและมุมพิตช์ ทิศทางปัจจุบัน กำหนดมุมมุ่งหน้า (TPA) และทิศทางที่กำหนด (TC)
สัญญาณเตือนเกี่ยวกับโหมดการทำงานอัตโนมัติ การหมุนสูงสุด และความล้มเหลวในทิศทางแนวตั้ง
ควบคุมการทำงานของระบบอัตโนมัติอัตโนมัติในทุกโหมด
การปิดเครื่องอัตโนมัติของชุดครึ่งชุดที่ล้มเหลวและการเปิดใช้งานชุดสำรอง
การปิดระบบอัตโนมัติอัตโนมัติในกรณีที่เกิดความล้มเหลวซ้ำ ๆ เช่นเดียวกับการปิดช่องระดับเสียงอัตโนมัติเมื่อค่าที่อนุญาตของมุมพิทช์, ความเร็วเชิงมุมของพิทช์, การโอเวอร์โหลดในแนวตั้งเกินและเมื่อการตัดแต่งอัตโนมัติในช่องลิฟต์ล้มเหลว การปิดช่องสัญญาณอัตโนมัติจะมาพร้อมกับสัญญาณเตือนที่เกี่ยวข้อง
องค์ประกอบของระบบอัตโนมัติตำแหน่งและวัตถุประสงค์ของบล็อก (รูปที่ 39)
ออโต้ไพลอตประกอบด้วยบล็อกสองชุดที่รับรองการทำงานของครึ่งชุด 1 และ 2 ชุด (ตารางที่ 8) บล็อกที่รวมอยู่ในชุดออโตไพลอตในสำเนาหนึ่งชุดเป็นแบบคู่และยังรับประกันการทำงานของชุดครึ่ง 1 และ 2 ชุดอีกด้วย
– – –
หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติประกอบด้วยชุดกึ่งชุดที่ 1 และ 2 ที่เทียบเท่ากันสองชุด ซึ่งแต่ละชุดจะมีช่องควบคุมสามช่อง: การมุ่งหน้า การม้วนตัว และการขว้าง
Heading Channel ช่องทิศทางมุ่งหน้าจะช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องบินที่กำลังบินรอบแกนตั้ง และกำจัดผลกระทบของแรง g ด้านข้าง (ซึ่งกระทำตามแกนขวางของเครื่องบิน Z)
BDG และ DGU ถูกใช้เป็นเซ็นเซอร์ในช่อง ซึ่งวัดความเร่งเชิงมุมรอบแกนตั้ง y และโอเวอร์โหลดด้านข้าง n z
สัญญาณเหล่านี้จะถูกสรุปและขยายในชุดควบคุมช่องสัญญาณด้านข้างและ BMU
สัญญาณทั้งหมด (การควบคุม) จะถูกส่งไปยังเครื่องบังคับเลี้ยวหางเสือ
ช่องส่วนหัวมีการป้อนกลับด้วยความเร็วสูง ซึ่งทำให้กระบวนการหน่วงมีประสิทธิภาพมากขึ้น
การทำงานของช่องส่วนหัวจะถูกตรวจสอบโดยชุดควบคุมอัตโนมัติ (ACU) ถ้าการทำงานครึ่งชุดของช่องมุ่งหน้าไปล้มเหลว BKA จะเปลี่ยนไปใช้ครึ่งชุดสำรองของช่องมุ่งหน้าไป ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวสองครั้ง ชุดควบคุมจะปิดช่องสัญญาณของหลักสูตร และไฟ "ปิดหลักสูตร" บนแผงสัญญาณเตือน PS จะสว่างขึ้น
Roll channel ช่องม้วนทำให้ตำแหน่งของเครื่องบินคงที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวและแกนแนวตั้งและควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างของเครื่องบิน
ช่องม้วนทำงานในโหมดต่อไปนี้:
"การรักษาเสถียรภาพของหลักสูตร";
"การควบคุมจากด้ามจับ "ม้วน";
"การนำทาง";
โหมดสี่โหมดสุดท้ายสามารถเปิดใช้งานร่วมกับระบบควบคุมวิถีเท่านั้น
ก่อนที่จะเปิดช่องม้วน ชุดควบคุมช่องด้านข้างจะดำเนินการโหมดการเตรียมการอัตโนมัติสำหรับการเปิดใช้งานเกียร์พวงมาลัยแบบไม่มีการกระแทก (สัญญาณจากเซ็นเซอร์มุมม้วนจะถูกรีเซ็ต) หากเครื่องบินกำลังเลี้ยว หลังจากเปิดช่องหมุนแล้ว นักบินอัตโนมัติจะนำเครื่องบินเข้าสู่การบินตรงและรักษาเสถียรภาพของเส้นทางที่เครื่องบินจะมีหลังจากออกจากจุดเลี้ยว
ช่องม้วนมีการตอบรับตำแหน่งและความเร็ว ซึ่งรับประกันการโก่งตัวของปีกเครื่องบินในมุมที่เป็นสัดส่วนกับสัญญาณควบคุมและการหน่วงการสั่นสะเทือนของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับแกนตามยาว
ในกรณีที่ชุดควบคุมช่องม้วนทำงานล้มเหลว ในกรณีที่ชุดควบคุมช่องม้วนทำงานล้มเหลว ให้เปิดชุดสำรองครึ่งชุด ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวสองครั้ง ช่องม้วนจะถูกปิดโดยอัตโนมัติและจอแสดงผล "CONTROL ROLL" จะกะพริบบนแผงหน้าปัดของนักบินทั้งสองคน และไฟ "ROLL OFF" บน PS จะสว่างขึ้น โดยจะได้ยินเสียงสัญญาณเสียงใน โทรศัพท์และลำโพงและข้อมูลเสียงจะถูกส่ง: “AUTOPILOT FAILED! TURN OFF!”
นอกจากนี้ ชุดควบคุมจะปิดช่องหาก IKV (หรือ PKP สองช่อง), BSK-4 สองช่องของระบบ BSKV และไฟฟ้าขัดข้องจากด้านซ้ายและด้านขวาล้มเหลว เช่นเดียวกับในโหมด "แนวทาง" ที่มุมม้วน มากกว่า 15° ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 150 ม. และมุมม้วนมากกว่า 7° ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 60 ม.
หน่วยควบคุมช่องสัญญาณการหมุนจะสร้างสัญญาณเกี่ยวกับมุมการหมุนสูงสุดของเครื่องบิน หากมุมการหมุนถึงค่าจำกัด (32 ±2 หรือ 15 ±2 หรือ 7.5 ±1°) จากนั้น “GREAT ROLL LEFT” และ “GREAT ROLL RIGHT” จะแสดงไฟสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัดของนักบิน
เกณฑ์จะเปลี่ยนจาก 32° เป็น 15°:
ที่ระดับความสูง 200 ม. และต่ำกว่า ถ้าลิ้นปีกนกถูกหดหรือขยายออกในมุมน้อยกว่า 40°
เมื่อปีกเครื่องบินขยายออกไปเป็น 40° โดยไม่คำนึงถึงระดับความสูงของเที่ยวบิน
ที่ระดับความสูง 200 ม. ในโหมด "แนวทาง" เมื่อมีสัญญาณว่า RTS พร้อมสำหรับการลงจอด โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งแผ่นพับ
การสลับไปที่เกณฑ์ 7.5±1° ทำได้ที่ระดับความสูง 60 ม. และต่ำกว่า หากช่องม้วนออโตไพลอตเปิดอยู่
หากการหมุนของเครื่องบินถึงค่าสูงสุดเมื่อเปิดช่องการหมุน ข้อมูลเสียง "ROLL GREAT!" จะถูกเปิดใช้งานผ่านทางโทรศัพท์และลำโพง
เมื่อเปลี่ยนช่องม้วนจาก half-set I เป็น half-set II โดยอัตโนมัติและด้วยตนเอง (หรือกลับกัน) โหมดการทำงานของช่องม้วนจะยังคงอยู่ ยกเว้นในกรณีที่ช่องม้วนทำงานในโหมด "COURSE" (สวิตช์โหมด บน PR-173 อยู่ในตำแหน่ง "COURSE I")
โหมด "ความเสถียรของเส้นทาง" ช่องการหมุนในโหมดนี้จะรักษาเสถียรภาพของเส้นทางที่เครื่องบินมีในขณะที่เปิดโหมด โหมดนี้จะเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติเมื่อเปิดระบบอัตโนมัติรวมถึงในกรณีอื่น ๆ การเปิดใช้งานโหมดจะมาพร้อมกับสัญญาณเตือน - จอแสดงผล "KS" บนแผงหน้าปัดของนักบินจะสว่างขึ้น
เซ็นเซอร์ที่ใช้วัดความเบี่ยงเบนจากสนามที่กำหนดคือหน่วยซิงโครไนซ์หลักสูตร BSK ความเบี่ยงเบนของมุมการหมุนและอัตราการเปลี่ยนแปลงของการหมุนจะวัดโดย ICR และ BDG ตามลำดับ สัญญาณจาก ICR จะถูกแปลงเป็น WSN ล่วงหน้า สัญญาณความเบี่ยงเบนจะถูกสรุปไว้ใน AC สัญญาณทั้งหมดจะถูกป้อนไปที่ PCM ซึ่งจะถูกขยายกำลังและเข้าสู่ Aileron PM
โหมด "การควบคุมจากด้ามจับ "ROLL" โหมดนี้ใช้ในการหมุนและหมุน เมื่อคุณหมุนที่จับ "ROLL" บนแผงควบคุม สัญญาณตามสัดส่วนของมุมการหมุนของที่จับจะเข้าสู่ชุดควบคุม โดยที่ มันถูกขยายและรวมเข้ากับสัญญาณอื่น ๆ อันเป็นผลมาจากการหมุน PM ทำให้ปีกบินเบี่ยงเบน และเครื่องบินเข้าสู่วงเลี้ยวโดยมีมุมเอียงตามสัดส่วนกับมุมการหมุนของแท่ง "ROLL" แต่ไม่เกิน 29 °
ในระหว่างการเลี้ยว BSK จะถูกรีเซ็ตเป็นศูนย์ และไม่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในวิถีของเครื่องบิน
เมื่อคุณกดปุ่ม "ROLL" โหมดใดๆ ที่ช่องม้วนทำงานก่อนหน้านี้จะถูกปิด
หากต้องการนำเครื่องบินออกจากการเลี้ยว ให้ตั้งที่จับ "ROLL" ไปที่ตำแหน่งเป็นกลาง ในขณะที่ช่องหมุนจะเข้าสู่โหมด "เสถียรภาพของเส้นทาง" เครื่องบินจะบินเป็นทางตรง และช่องหมุนจะรักษาเสถียรภาพของเส้นทางที่เครื่องบินมี ในขณะที่แฮนเดิล "ROLL" ถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเป็นกลาง
ช่องระดับเสียง ช่องระดับเสียงจะรักษาทัศนคติของเครื่องบินให้สัมพันธ์กับแกนด้านข้าง และควบคุมการเคลื่อนที่ตามแนวยาวของเครื่องบิน
ช่องทำงานในโหมดต่อไปนี้:
"การรักษาเสถียรภาพของมุมพิตช์";
"การควบคุมจากด้ามจับ" ยกลง ";"เสถียรภาพความเร็ว (หมายเลข M)";
"การรักษาเสถียรภาพระดับความสูง";
สองโหมดสุดท้ายสามารถเปิดใช้งานร่วมกับระบบควบคุมวิถีเท่านั้น
ก่อนที่จะเปิดช่องระดับเสียง สัญญาณควบคุมที่อินพุตระดับความสูง PM จะลดลงเหลือศูนย์ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าจะเปิดใช้งานช่องสัญญาณที่ปราศจากแรงกระแทก โดยไม่คำนึงถึงมุมเอียงของเครื่องบินก่อนเปิดใช้งาน
ช่องสนามมีการตอบสนองตำแหน่ง ความเร็ว และไอโซโดรมิก การป้อนกลับตำแหน่งให้ความสัมพันธ์เชิงเส้นตรงระหว่างสัญญาณควบคุมและตำแหน่งของลิฟต์ การป้อนกลับด้วยความเร็วสูง - การหน่วงการสั่นสะเทือนของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับแกนตามขวาง การป้อนกลับแบบไอโซโดรมิกจะกำจัดข้อผิดพลาดของช่องสัญญาณแบบคงที่โดยมีช่วงเวลาการดำน้ำหรือขว้างอย่างต่อเนื่อง
ช่องระดับเสียงถูกควบคุมโดยชุดควบคุม หากช่องพิทช์ครึ่งชุดที่ทำงานล้มเหลว ชุดควบคุมจะปิดและในขณะเดียวกันก็เปิดสวิตช์ครึ่งชุดสำรองโดยไม่มีการกระแทก ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวสองครั้ง ชุดควบคุมจะปิดช่องระดับเสียงโดยสมบูรณ์ ในขณะที่จอแสดงผล "CONTROL PITCH" กะพริบและไฟ "TIGING OFF" บน PS สว่างขึ้น สัญญาณเสียงจะได้ยินในโทรศัพท์และลำโพงและเสียงพูด ข้อมูลถูกส่ง: “AUTOPILOT FAILED! TURN OFF!”
นอกจากนี้ ชุดควบคุมจะปิดช่องระดับเสียงหาก:
ค่าเบี่ยงเบนของการบรรทุกเกินแนวตั้งจาก 1 คือ ± 0.35 เมื่อบินไปตามเส้นทางและ ± 0.27 ในโหมด "แนวทาง" ที่ระดับความสูง 150 ม. และต่ำกว่า
มุมขว้างสำหรับการขว้างคือ 15 ± 2° และสำหรับการดำน้ำ 7 ± 1 °;
ICV สองตัวล้มเหลว
ระบบตัดแต่งลิฟต์อัตโนมัติล้มเหลว
ความเร็วเชิงมุมของพิตช์เกิน 2 องศา/วินาที เมื่อทำงานในทุกโหมด ยกเว้นโหมด "การควบคุมด้ามจับ" การขึ้นลง และ "แนวทาง"
ไม่ได้รับสัญญาณมุมพิตช์ปัจจุบันเมื่อทำงานในโหมด "แนวทาง"
หน่วยเข้าใกล้ที่ไม่ได้รับสองหน่วยล้มเหลวเมื่อทำงานในโหมด "2nd AROUND ARRIVE"
แหล่งจ่ายไฟ DC หรือ AC ของช่องถูกปิด
โหมด "ความเสถียรของมุมพิตช์" โหมดนี้จะรักษามุมพิทช์ที่เครื่องบินมีให้คงที่เมื่อเปิดระบบอัตโนมัติ มุมพิทช์วัดโดย IKV และส่งไปยังหน่วยควบคุมช่องสัญญาณตามยาวผ่านหน่วยระบบติดตาม ใน AU สัญญาณจะถูกขยายและรวมเข้ากับสัญญาณอื่นๆ จากนั้น สัญญาณที่ขยายจะถูกส่งไปยังเฟืองบังคับเลี้ยวของลิฟต์ ซึ่งจะหมุนลิฟต์ และเครื่องบินจะคืนค่ามุมเอียงที่ระบุ
ในเวลาเดียวกัน AU จะได้รับ:
สัญญาณเป็นสัดส่วนกับอัตราการเปลี่ยนแปลงของมุมพิทช์ซึ่งให้การหน่วงของการสั่นของเครื่องบินสัมพันธ์กับแกนตามขวาง - จาก BDG
สัญญาณ y เป็นสัดส่วนกับความเร็วเชิงมุมรอบแกนตั้งของเครื่องบิน เพื่อชดเชยการสูญเสียระดับความสูงที่มุมหมุนมากกว่า 3° - จาก BDG
สัญญาณ з สัดส่วนกับมุมของส่วนต่อขยายพนัง ชดเชยการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงเมื่อขยายและหดพนัง - จาก DP-34;
สัญญาณ st สัดส่วนกับมุมการหมุนของโคลงเพื่อชดเชยผลกระทบของการเคลื่อนที่ของโคลงบนเครื่องบิน - จาก DPS-5-1
โหมดนี้ไม่มีการตอบรับแบบไอโซโดรมิก
โหมด "การควบคุมจากด้ามจับ "DOWN-ASSEMBLY" โหมดนี้ใช้ในการควบคุมเครื่องบินด้วยมุมพิทช์ สัญญาณที่แปรผันตามมุมการหมุนของด้ามจับ "Descent-Ascent" จะเข้าสู่ชุดควบคุม ซึ่งจะรวมเข้ากับ สัญญาณอื่น ๆ ในกรณีนี้ เครื่องบินภายใต้อิทธิพลของลิฟต์ จะเปลี่ยนมุมของระดับเสียงตามสัดส่วนของมุมการหมุนของที่จับ "ทางลง-ขึ้น" โหมดจะเปิดเมื่อคุณกดปุ่ม "LIFT" และจะปิดเมื่อคุณปล่อย การกดลูกบิดจะปิดโหมดใดๆ ก็ตามที่ช่องสัญญาณออโตไพลอตทำงานอยู่
โหมด "ความเสถียรของความเร็ว (เลขมัค)" โหมดนี้ใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพความเร็ว (เลขมัค) ในระหว่างการขึ้นหรือลง ช่องระดับเสียงจะรักษาความเร็ว (เลขมัค) ที่เครื่องบินมีในขณะที่เปิดโหมด ไม่สามารถเปลี่ยนค่าความเร็วที่ตั้งไว้ (หมายเลข M) เมื่อโหมดเปิดอยู่
ค่าเบี่ยงเบนจากความเร็วที่กำหนด (เลขมัค) วัดโดย IKVSP สัญญาณ V (M) ซึ่งเป็นสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนนี้จะเข้าสู่ AC ซึ่งจะถูกแปลงในลักษณะเดียวกับในโหมด "PITCH ANGLE STABILIZATION" ในกรณีนี้มู่เล่จะเบี่ยงเบนไปซึ่งจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงมุมของเครื่องบินและการฟื้นฟูความเร็วที่กำหนด (หมายเลขมัค)
โหมดนี้มีการตอบสนองแบบไอโซโดรมิก ดังนั้นความเร็ว (จำนวน
M) จะคงอยู่โดยไม่มีข้อผิดพลาดคงที่ และมุมพิทช์ของเครื่องบินอาจเปลี่ยนแปลงได้
เมื่อสลับฮาล์ฟเซ็ต I และ II แบบอัตโนมัติหรือแบบแมนนวล โหมดจะถูกปิดและช่องสัญญาณจะเปลี่ยนเป็นโหมด "การปรับมุมพิตช์"
โหมด "การทรงตัวในระดับความสูง" โหมดนี้ใช้เมื่อทำการบินในแนวนอน รวมถึงระหว่างการลงจอดก่อนที่จะ "จับภาพ" เส้นทางร่อน ช่องสัญญาณในโหมด "ความเสถียรสูง" ทำงานในลักษณะเดียวกับในโหมด "เสถียรภาพความเร็ว (หมายเลข M)" สัญญาณจะถูกส่งไปยังอินพุตของ AC ตามสัดส่วนของการเบี่ยงเบนจากความสูงที่กำหนด H ซึ่งสร้างใน IKVSP เมื่อเครื่องบินเบี่ยงเบน เครื่องบินจะคืนค่าระดับความสูงที่กำหนดโดยการเปลี่ยนมุมของเครื่องบิน จากนั้นจึงเปลี่ยนมุมของเครื่องบิน หากเงื่อนไขที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงคงที่ เนื่องจากการป้อนกลับแบบไอโซโดรมิก ระดับความสูงในการบินจึงกลับคืนมาโดยไม่มีข้อผิดพลาดคงที่ และมุมพิทช์อาจเปลี่ยนแปลง
เมื่อสลับกึ่งเซ็ต อัตโนมัติและแมนนวล โหมดจะยังคงอยู่
การเปิดและปิดระบบออโต้ไพลอตและโหมดต่างๆ ออโต้ไพลอตจะเปิดขึ้นที่ระดับความสูงอย่างน้อย 200 ม. และหนึ่งในฮาล์ฟเซ็ตทำงาน ส่วนอีกชุดหนึ่งทำงานอย่างต่อเนื่องในการประสานงานกับฮาล์ฟเซ็ตที่ทำงานและพร้อมสำหรับการใช้งานทันที การเปิดใช้งานแบบไร้แรงกระแทก
ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติสามารถทำงานในระหว่างการขึ้นและลง ในการบินระดับ และระหว่างการเลี้ยว เมื่อเปิดเครื่อง ทิศทางที่มุ่งหน้าไปและมุมเอียงในปัจจุบันจะคงที่ หากเปิดระบบอัตโนมัติในระหว่างการเลี้ยว ขั้นแรกให้นำเครื่องบินออกจากม้วน และเส้นทางที่เครื่องบินจะเกิดขึ้นในขณะที่ออกจากตลิ่งจะเสถียร
หากต้องการเปิดระบบอัตโนมัติ คุณจะต้องปรับสมดุลของเครื่องบิน ปล่อยแรงออกจากคันควบคุม จากนั้นเปิดสวิตช์ "AP ON" บนแผงควบคุม ยึดให้แน่นด้วยหมวกนิรภัย แล้วกดปุ่ม "AP" บน แผงโหมด ในกรณีนี้ ช่องทิศทางมุ่งหน้า ม้วนและขว้างจะเปิดพร้อมกัน (กึ่งชุด 1) หากครึ่งเซ็ต 1 ของช่องใดช่องหนึ่งเกิดข้อผิดพลาด เมื่อคุณกดปุ่ม "AP" ครึ่งชุด 2 ของช่องนี้จะเปิดขึ้น เมื่อเปิดระบบอัตโนมัติ ไฟ "AP" บนคอนโซลโหมดและไฟ "COURSE 1", "ROLL 1" และ "PITCH 1" บนคอนโซลสัญญาณเตือนจะสว่างขึ้น
เมื่อเปิดระบบอัตโนมัติ โหมด "ความเสถียรของเส้นทาง" สำหรับช่องม้วนและ "ความเสถียรของมุม PITCH" จะถูกเปิดใช้งาน
สำหรับช่องระดับเสียง โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของสวิตช์โหมดบนคอนโซลโหมด ป้าย "KS" สว่างบนแผงหน้าปัดของนักบิน
การเปิดใช้งานโหมดช่องสัญญาณม้วน โหมดควบคุมจากปุ่ม "ROLL" ถูกเปิดใช้งานโดยการกดและหมุนปุ่ม "ROLL" บนแผงควบคุม ในขณะที่เครื่องบินเข้าสู่ทางเลี้ยวภายใต้อิทธิพลของนักบินอัตโนมัติ หากต้องการปิดโหมดนี้ ให้ตั้งปุ่ม "ม้วนตัว" ไปที่ตำแหน่งเป็นกลาง ในขณะที่ระบบอัตโนมัติจะเปลี่ยนไปที่โหมด "เสถียรภาพของเส้นทาง" และเครื่องบินจะออกจากโค้งและบินตรงไปตามเส้นทางที่เครื่องบินมีในขณะนั้น ปุ่ม "ม้วน" ถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเป็นกลาง
การเปิดใช้งานโหมดช่องระดับเสียง โหมด “การควบคุมจากด้ามจับ “ยกลง” ถูกเปิดใช้งานโดยการกดปุ่ม “ลดระดับ” บนแผงควบคุม เมื่อหมุนที่จับภายใต้อิทธิพลของช่องระดับเสียง เครื่องบินจะเปลี่ยนมุมของระดับเสียงตามสัดส่วนตามสัดส่วนของมุมการหมุนของด้ามจับ "ลง-ขึ้น"
โหมด "ความเสถียรของความเร็ว (MON)" ถูกเปิดใช้งานโดยการกดปุ่ม "SPEED" ("MAX") บนรีโมทคอนโทรลของโหมด และไฟ "SPEED" ("MAX") บนรีโมทคอนโทรลของโหมดจะสว่างขึ้น โหมดถูกปิดโดยการกดปุ่ม "DOWN-RAISING" ช่องระดับเสียงจะเปลี่ยนเป็นโหมด "PITCH ANGLE STABILIZATION" ไฟ "SPEED" ("MAX") จะดับลง นอกจากนี้ โหมดนี้จะถูกปิดโดยการกดปุ่ม "MAX" ("SPEED") หรือ "HIGH" บนรีโมทคอนโทรลของโหมด โดยช่องสัญญาณจะเปลี่ยนเป็นโหมด "ความเสถียรของความเร็ว (MAL)" หรือ "ความเสถียรของระดับความสูง" .
โหมด "ความเสถียรสูง" เปิดใช้งานโดยปุ่ม "สูง" เช่นเดียวกับปุ่ม "VERT" ในระหว่างการลงจอด นอกจากนี้ โหมดจะเปิดโดยอัตโนมัติเมื่อกดปุ่ม "He" บนคอนโซลควบคุมแนวตั้ง และเมื่อถึงระดับความสูงของการบินที่ระบุใน FDA เมื่อเปิดโหมด ไฟ "สูง" บน PR จะสว่างขึ้น
โหมดนี้จะปิดโดยการกดปุ่ม "DOWN-RAISING" และช่องระดับเสียงจะเปลี่ยนเป็นโหมด "PITCH ANGLE STABILIZATION" โหมดนี้จะปิดลงเมื่อกดปุ่ม "SPEED" หรือ "MAX" และช่องระดับเสียงจะเปลี่ยนเป็นโหมด "ความเสถียรของความเร็ว (MAL)" ในระหว่างการลงจอด โหมดจะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อ "จับภาพ" เส้นทางร่อน
การปิดระบบอัตโนมัติ
ระบบออโต้ไพลอตสามารถปิดได้หลายวิธี:
โดยการกดปุ่ม "SPG OFF" บนหางเสือ
โดยการกดปุ่ม "COURSE OFF", "ROLL OFF" และ "PITCH OFF" บนแผงสัญญาณเตือน
ปิดสวิตช์ "AP ON" บนแผงควบคุม
ก่อนปิดระบบออโต้ไพลอต คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าใช้อุปกรณ์ IN3-2B ว่าไม่มีแรงกดใดๆ ในการเดินสายไฟควบคุมหางเสือและปีกนก หากมีแรงต้องถอดออกโดยใช้สวิตช์บนแผง "TRIMER EFFECT" หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ เมื่อปิดระบบอัตโนมัติ ก็สามารถเกิดการกระตุกและหมุนได้
เมื่อปิดระบบอัตโนมัติ เกียร์บังคับเลี้ยวจะถูกปิดและคันบังคับควบคุมเครื่องบินจะเป็นอิสระ และไฟ "AP" บนคอนโซลโหมดและไฟแสดงการทำงานของช่องสัญญาณอัตโนมัติบนคอนโซลสัญญาณเตือนจะดับลง
หากคุณกดปุ่ม "COURSE OFF", "ROLL OFF" หรือ "PITCH OFF" เฉพาะช่องสัญญาณออโตไพลอตที่เกี่ยวข้องเท่านั้นที่ถูกปิด
สัญญาณเตือน หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติมีสัญญาณเตือนสำหรับโหมดการทำงาน การม้วนตัวสูงสุด ความล้มเหลวของการมุ่งหน้าไป ช่องการม้วนและระยะพิทช์ และโหมดการบินที่สำคัญ (ดูตาราง 9 และ 10) เนื่องจากการส่งสัญญาณแสง (ภาพ) แผงสัญญาณประเภท TS-5 จะถูกนำมาใช้บนแผงหน้าปัดของนักบิน หลอดไฟบนแผงควบคุมของปืนอัตตาจร และแผงปิดบนอุปกรณ์
แผงสัญญาณบนแผงหน้าปัดของนักบินเชื่อมต่อกับระบบฉุกเฉิน การเตือน และการแจ้งเตือนประเภท SAS-1 ซึ่งเมื่อรับสัญญาณจากระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ จะขยายและแปลงสัญญาณเหล่านั้นตามวัตถุประสงค์ของสัญญาณ การแสดงสัญญาณออโตไพลอตมีลักษณะเป็นกรณีฉุกเฉินและการเตือน ดังนั้นจึงทำงานในโหมดพัลส์
เสียงเตือนจะเปิดขึ้นเมื่อปิดช่องม้วนและระดับเสียงโดยอัตโนมัติ เมื่อกดปุ่ม "ACS OFF" บนพวงมาลัย นอกจากนี้ ในการบิน เมื่อช่องม้วนและขว้างล้มเหลว และเมื่อเกินช่องม้วนสูงสุดเมื่อเปิดช่องม้วน ข้อมูลเสียงจะถูกส่งผ่านโทรศัพท์และลำโพงของลูกเรือในห้องนักบิน
– – –
5. ระบบควบคุมหัวฉีด
ระบบควบคุมวิถีทำงานร่วมกับนักบินอัตโนมัติและได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาเสถียรภาพของจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินเมื่อเทียบกับวิถีที่กำหนด ระบบควบคุมวิถีให้:เที่ยวบินตามเส้นทางที่กำหนดหรือมุมที่มุ่งหน้าไป
บินไปตามวิถีที่กำหนดโดยคอมพิวเตอร์ดิจิทัลในระนาบแนวนอน
การควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติระหว่างการลงจอดที่ความสูง 30 ม. โดยใช้สัญญาณจากบีคอนบอกทิศทางและเส้นทางร่อนที่สอดคล้องกับ ICAO หมวด 2
การควบคุมอัตโนมัติและผู้อำนวยการของเครื่องบินในระหว่างการลงจอดที่ระดับความสูง 60 ม. ตามสัญญาณจากบีคอนบอกทิศทางและเส้นทางร่อนที่สอดคล้องกับหมวด ICAO 1
การบ่งชี้ตำแหน่งของเครื่องบินสัมพันธ์กับเส้นเส้นทางที่ระบุ (LPL) เมื่อบินไปตามเส้นทาง สัมพันธ์กับเส้นสัญญาณเท่ากับแน่นอน และบีคอนเส้นทางร่อนระหว่างการลงจอด
การควบคุมอัตโนมัติระหว่างการเข้าใกล้
การระบุสัญญาณคำสั่งระหว่างการลงจอดและระหว่างการเคลื่อนที่อัตโนมัติ
การส่งสัญญาณเกี่ยวกับโหมดการทำงานของระบบ การเบี่ยงเบนสูงสุดจากเส้นสัญญาณเท่ากันของเส้นทาง และบีคอนเส้นทางร่อน และความพร้อมของการควบคุมวิถีระหว่างการลงจอด
การควบคุมการทำงานของระบบอัตโนมัติ
ปิดเครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมวิถีหนึ่งเครื่องโดยอัตโนมัติหากล้มเหลวและปิดระบบให้สมบูรณ์หากคอมพิวเตอร์สองเครื่องล้มเหลว
องค์ประกอบของระบบ ตำแหน่ง และวัตถุประสงค์ของบล็อก (รูปที่ 40)
ระบบควบคุมวิถีประกอบด้วยบล็อกที่รับรองการทำงานของชุดกึ่งออโตไพลอตสองชุด (ตารางที่ 11) คอมพิวเตอร์ระบบ (BSDT) เป็นแบบสามช่องสัญญาณ (ประกอบด้วยสามบล็อกที่เหมือนกัน) มีการใช้สองช่องสัญญาณระหว่างการบินระหว่างเส้นทาง (แต่ละช่องทำงานเป็นส่วนหนึ่งของระบบครึ่งชุด) ทั้งสามช่องนี้ถูกใช้ระหว่างการลงจอด
รูปที่.40. การวางตำแหน่งของบล็อกระบบควบคุมวิถี
– – –
ระบบควบคุมวิถีทำงานร่วมกับระบบออโต้ไพลอต
ระบบรับสัญญาณจาก BSKV คอมพิวเตอร์ดิจิทัลและระบบนำทางด้วยวิทยุออนบอร์ดเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนจาก ZPU (ZK) เกี่ยวกับตำแหน่งของเครื่องบินสัมพันธ์กับเส้นทางที่กำหนดในการบินตามเส้นทางเกี่ยวกับวิถีโคตรระหว่างลงจอด . ระบบจะแปลงสัญญาณเหล่านี้และส่งไปยังระบบอัตโนมัติ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน
เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ ระบบจึงมียูนิตการสื่อสารในตัวพร้อมเซ็นเซอร์วิถี (BSDT) บล็อกระบบที่เหลือจะเป็นสองเท่า
บล็อกคอมพิวเตอร์แต่ละบล็อกมีช่องม้วนและช่องที่ทำงานร่วมกับช่องสัญญาณอัตโนมัติที่สอดคล้องกัน
ระบบทำงานในโหมดต่อไปนี้:
ช่องม้วน ช่องสนาม “หลักสูตร” “แนวทาง”
"การนำทาง" "2 วงกลม"
โหมด "หลักสูตร"
โหมดนี้ใช้สำหรับการบินในเส้นทางที่กำหนดหรือมุมที่มุ่งหน้าไป
หลักสูตรหรือมุมที่กำหนดถูกกำหนดด้วยปุ่ม "COURSE" บนตัวเลือกหลักสูตรของระบบ "Kurs-MP" ในขณะที่ดัชนี "ZPU" และ "ZK" ของ PNP ระบุ ZPU หรือ ZK ที่ตั้งไว้
ใน PNP สัญญาณของการเบี่ยงเบนของเส้นทางปัจจุบันจากค่าที่กำหนดจะถูกสร้างขึ้นและรวมเข้ากับสัญญาณมุมดริฟท์ที่มาจาก DISS สัญญาณที่เป็นสัดส่วนกับผลรวมของสัญญาณจะเข้าสู่คอมพิวเตอร์ระบบ (BSDT) โดยที่สัญญาณทั้งหมดจะถูกขยาย จากนั้นจากคอมพิวเตอร์ไปยังระบบอัตโนมัติ ซึ่งจะถูกขยายและแปลงในลักษณะเดียวกับใน "ความเสถียรของหลักสูตร" โหมด. เครื่องบินจะเลี้ยวและออกจากทางเลี้ยวเมื่อทิศทางของเครื่องบินเท่ากับทิศทางที่ระบุ โดยคำนึงถึงมุมดริฟท์ด้วย
หลังจากที่ทิศทางของเครื่องบินเท่ากับค่าที่ระบุ STU พร้อมด้วยระบบอัตโนมัติจะรักษาเสถียรภาพของทิศทางนี้ บน PNP ลูกศร “ZPU” และดัชนี “ZK” ตรงกับลูกศรมุมดริฟท์ (หาก DISS ใช้งานได้) หรือกับดัชนีหลักสูตร (หาก DISS ไม่ทำงานหรือทำงานในโหมด “MEMORY”) หากต้องการเปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบิน คุณต้องตั้งค่าเส้นทางใหม่บนตัวเลือกเส้นทางของระบบ Kurs-MP
ในโหมด "หลักสูตร" จะใช้เครื่องคิดเลข BSDT สองช่วงตึก (จากสามช่วง)
แต่ละบล็อกทำงานแยกจากกันและเชื่อมต่อกับชุดครึ่งหนึ่งของออโตไพลอตหนึ่งชุด บล็อกหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการเปิดครึ่งชุดของหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติกำลังทำงานอยู่อีกบล็อกหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับชุดสำรองครึ่งชุดของหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัตินั้นอยู่ในเขตสงวน "ร้อน" บล็อกจะถูกสลับพร้อมกับการสลับของ ออโต้ไพลอตครึ่งเซ็ต ในขณะที่โหมด "COURSE" จะถูกปิดโดยอัตโนมัติ และ Roll Channel ของออโตไพลอตจะเปลี่ยนเป็นโหมด "COURSE STABILIZATION" โหมดจะปิดโดยอัตโนมัติหากช่อง BSCV ที่เกี่ยวข้องล้มเหลว
โหมดการนำทาง
โหมดนี้ใช้สำหรับการนำทางเครื่องบินอัตโนมัติตามเส้นทางที่กำหนดโดยคอมพิวเตอร์ดิจิทัลหรือระบบ I-11-1 (เมื่อติดตั้งระบบ I-11-1 บนผลิตภัณฑ์) ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสวิตช์ “ACS CONTROL”
(เมื่อติดตั้งระบบ I-11-1 เมื่อเครื่องบินเบี่ยงเบนไปจาก LZP คอมพิวเตอร์ดิจิทัลจะสร้างสัญญาณด้านหลัง (ระบบ I-11-1 - สัญญาณ z และ z สัดส่วนกับการเบี่ยงเบนและความเร็วของการเบี่ยงเบนจาก LZP ) สัญญาณเหล่านี้จะถูกขยายและแปลงในคอมพิวเตอร์ (BSDT ) จากนั้นเข้าสู่ระบบอัตโนมัติซึ่งสัญญาณควบคุมจะถูกสร้างขึ้นสำหรับเครื่องบังคับเลี้ยวแบบโรลแชนเนล ปีกเครื่องบินจะเบี่ยงเบนไปและเครื่องบินเมื่อทำการเลี้ยวจะกลับไปที่ LZP ที่ PNP ลูกศร "ZPU" และดัชนี "ZK" ระบุ ZPU ของออร์โธโดรมปัจจุบันซึ่งคำนวณในคอมพิวเตอร์ดิจิทัล ตัวนับช่วง ระบุระยะทางที่เหลืออยู่ถึงจุดอ้างอิง
ในโหมด "การนำทาง" เช่นเดียวกับในโหมด "หลักสูตร" จะใช้บล็อก BSDT สองบล็อก - ตามจำนวนกึ่งเซ็ตของออโตไพลอต การสลับบล็อกจะดำเนินการพร้อมกับการสลับครึ่งชุดของออโตไพลอตและโหมดจะไม่ปิด
โหมดนี้จะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อคอมพิวเตอร์ดิจิทัลทำงานล้มเหลว และช่องม้วนจะสลับไปที่โหมด "ความเสถียรของหลักสูตร"
โหมด "เข้า"
Roll channel ช่อง roll ในโหมด “APPROACH” ทำงานในสองโหมดย่อย: “APPROACH” และ “ZK”
โหมดย่อย "APPROACH" ใช้ในระหว่างการลงจอดเพื่อไปถึงแกนทางวิ่งโดยให้ลงไปที่ 30 ม. ตามแนววิถีที่กำหนดโดยเครื่องระบุตำแหน่งซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ ICAO หมวด 2
โหมดย่อย "ZK" ใช้เพื่อสร้างการซ้อมรบก่อนลงจอดในบริเวณสนามบินโดยไม่ต้องใช้คอมพิวเตอร์ดิจิทัล
ในโหมดย่อย “APPROACH” จะใช้บล็อก BSDT สามบล็อก
โหมดนี้จะเปิดขึ้นเมื่อเริ่มต้นของการกลับรายการครั้งที่สี่ โดยที่อินพุตปิดอยู่ สัญญาณตัวเศษที่ได้รับจากสัญญาณที่สร้างขึ้นใน PNP เท่ากับความแตกต่างระหว่างค่าของส่วนหัวของทางวิ่งและส่วนหัวปัจจุบันของเครื่องบิน สัญญาณในคอมพิวเตอร์จะถูกส่งผ่านลิงค์ที่มีจุดตายในช่วง 20
สัญญาณที่เป็นสัดส่วนกับความเร็วเชิงมุมที่มุ่งหน้าไปจะถูกสร้างขึ้นใน BSDT และจัดให้มีการหน่วงของการสั่นของทิศทางที่เครื่องบิน
สัญญาณ k ซึ่งเป็นสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนจากโซนสัญญาณเท่ากับของโลคัลไลเซอร์ มาจากระบบ Kurs-MP นอกจากนี้ แต่ละบล็อกคอมพิวเตอร์จะสร้างสัญญาณ k ซึ่งเป็นสัดส่วนกับความเร็วของการเบี่ยงเบนจากโซนสัญญาณเท่ากันของ Localizer ที่เอาต์พุตของแต่ละบล็อก BSDT จะมีการสร้างสัญญาณชุดทั้งหมด สัญญาณจากเอาท์พุตของทั้งสามบล็อกจะถูกป้อนไปยังบล็อกเปรียบเทียบ โดยที่จะดำเนินการองค์ประชุม เช่น การหาค่าเฉลี่ยเลขคณิตของสัญญาณ สัญญาณนี้จะเข้าสู่ระบบอัตโนมัติ โดยจะมีการขยายและแปลงในลักษณะเดียวกับในโหมด "การนำทาง" เครื่องบังคับเลี้ยวแบบช่องม้วนหันเหความสนใจของปีกเครื่องบินและเครื่องบินที่หมุนเข้ารับตำแหน่งที่ด้านหลัง = 0
ในโหมดย่อย “ZK” ช่องม้วนจะทำงานในลักษณะเดียวกับในโหมด “COURSE”
มุมติดตามที่ระบุของส่วนการเคลื่อนที่ก่อนลงจอดจะถูกตั้งค่าโดยใช้ปุ่ม "COURSE" บนแผงควบคุม
เมื่อแผ่นพับถูกขยายเป็นมุม 40 (หรือเมื่อสวิตช์ “ACS ENTRY AT FLAPS 30” เปิดอยู่ ถ้าแผ่นพับถูกขยายเป็นมุมมากกว่า 5) การป้อนกลับแบบไอโซโดรมิกจะถูกเปิดใช้งานในช่องม้วนเพื่อชดเชย สำหรับข้อผิดพลาดด้านข้างที่เกิดขึ้นเมื่อมีจังหวะการส้นเท้าอย่างต่อเนื่อง
ในโหมดย่อย "แนวทาง" จะมีการตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของบล็อกคอมพิวเตอร์ BSDT การควบคุมจะดำเนินการในบล็อกการเปรียบเทียบ หากสัญญาณที่ตั้งไว้ของหนึ่งในสามช่วงตึกแตกต่างจากชุดสัญญาณควอรัม เมื่อเกินค่าพิกัดความเผื่อ จากนั้นเครื่องนี้จะปิดโดยอัตโนมัติ หากสัญญาณที่ตั้งไว้ของหนึ่งในสองบล็อกที่เหลือแตกต่างจากสัญญาณที่ตั้งไว้ ทั้งสองบล็อกที่เหลือจะถูกปิด แม้ว่าบล็อกใดบล็อกหนึ่งจะทำงานก็ตาม โหมดย่อย “แนวทาง” สลับไปที่โหมด “ความเสถียรของหลักสูตร”
ช่องสัญญาณ Pitch เมื่อเปิดโหมด ระดับความสูงที่เครื่องบินมีในขณะที่เปิดโหมดจะเสถียรในขั้นแรก จากนั้นหลังจาก "จับภาพ"
เส้นทางร่อน – ลดลงตามเส้นสัญญาณเท่ากับของสัญญาณเส้นทางร่อนไปที่ความสูง 30 เมตร โหมดจะเปิดขึ้นที่จุดเดียวกัน (จุดเริ่มต้นของเทิร์นที่สี่) ซึ่งโหมดย่อย "แนวทาง" สำหรับช่องม้วนเปิดอยู่ ระดับความสูงของเที่ยวบินจะเสถียรในลักษณะเดียวกับในโหมด "ความเสถียรสูง" ของ ระบบอัตโนมัติ
ในเวลาเดียวกันอินพุตของบล็อก BSDT สามบล็อกจะรับสัญญาณ r จากระบบ Kurs-MP ซึ่งเป็นสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนของเครื่องบินจากเส้นสัญญาณเท่ากันของสัญญาณบีคอนเส้นทางร่อน นอกจากนี้ ในแต่ละบล็อก BSDT จะมีการสร้างสัญญาณ r ซึ่งเป็นสัดส่วนกับความเร็วของการเบี่ยงเบนของเครื่องบินจากเส้นสัญญาณเท่ากันของบีคอนเส้นทางร่อน อย่างไรก็ตาม สัญญาณ r และ g จะไม่มีส่วนร่วมในการควบคุมจนกว่าเส้นทางร่อนจะถูก "จับ" “การจับภาพ” ของเส้นทางร่อนเกิดขึ้นหลังจากที่เครื่องบินเข้าสู่แกนทางวิ่ง และปีกเครื่องบินจะขยายออกไปเป็น 40 เมื่อเครื่องบินข้ามเส้นสัญญาณเท่ากันของสัญญาณบีคอนเส้นทางร่อน หลังจาก "จับ" เส้นทางร่อน สัญญาณ r และ r จะถูกขยายและแปลงเป็นสัญญาณที่ตั้งไว้ ซึ่งจากเอาท์พุตของแต่ละบล็อกจะเข้าสู่บล็อกการเปรียบเทียบ ซึ่งเป็นที่ซึ่งสัญญาณจุดที่ตั้งไว้ถูกสร้างขึ้น เช่นเดียวกับในช่องม้วน
รีเซ็ตสัญญาณ จะเข้าสู่ระบบออโตไพลอต ซึ่งจะถูกแปลงในลักษณะเดียวกับในโหมด "ความเสถียรสูง" นอกจากนี้ ในขณะที่ "จับ" เส้นทางร่อน บล็อกคอมพิวเตอร์จะสร้างสัญญาณบังคับระยะสั้นสำหรับการดำน้ำ ซึ่งจำเป็นเพื่อลดเวลาที่เครื่องบินเปลี่ยนไปสู่โหมดโคตรตามเส้นสัญญาณเท่ากัน ภายใต้อิทธิพลของสัญญาณเหล่านี้ ลิฟต์จะดิ่งลง และเครื่องบินก็เริ่มลดระดับลง
ที่ระดับความสูง 200 ม. ตามสัญญาณ DBK หน่วยแก้ไขจะเปิดขึ้น ซึ่งจะแก้ไขอัตราทดเกียร์ระหว่างสัญญาณเซ็ตพอยต์ และการโก่งตัวของลิฟต์ขึ้นอยู่กับระดับความสูงของเที่ยวบิน การแก้ไขยังคงดำเนินต่อไปจนถึงความสูง 30 ม. ในขณะที่อัตราทดเกียร์ลดลง 50%
ที่ระดับความสูง 150 ม. สัญญาณที่เป็นสัดส่วนกับการบรรทุกเกินพิกัดในแนวตั้ง n y จะเชื่อมต่อกับสัญญาณ DBK เพื่อปรับปรุงคุณภาพของเสถียรภาพการบินบนเส้นทางร่อนเมื่อเส้นสัญญาณเท่ากันของบีคอนเส้นทางร่อนโค้ง ในเวลาเดียวกัน สัญญาณเตือนสำหรับการเบี่ยงเบนสูงสุดจากเส้นสัญญาณเท่ากับของ Localizer และบีคอนเส้นทางร่อนจะเปิดขึ้น สัญญาณเตือนทำงานได้สูงถึง 30 เมตร
ที่ระดับความสูง 30 ม. ป้าย "H แก้ไขแล้ว" จะสว่างขึ้น (หากไม่สว่างก่อนหน้านี้เนื่องจากสัญญาณจากเครื่องวัดระยะสูงวิทยุ) และนักบินจะต้องปิดปืนที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองและดำเนินการสืบเชื้อสายต่อไป และลงจอดโดยใช้การควบคุมด้วยตนเอง ที่ระดับความสูง 18 เมตร ป้าย “H แก้ไขแล้ว” จะดับลง ในโหมด "แนวทาง" ในช่องระดับเสียงและในช่องม้วนจะมีการตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของบล็อกคอมพิวเตอร์ การควบคุมจะดำเนินการในบล็อกการเปรียบเทียบในลักษณะเดียวกับในช่องม้วน
หากคอมพิวเตอร์ทำงานล้มเหลว ออโต้ไพลอตจะสลับไปที่
"การรักษาเสถียรภาพของมุมพิตช์"
โหมด "2 วงกลม"โหมดนี้ใช้สำหรับการพลาดการเข้าใกล้โดยอัตโนมัติระหว่างการลงจอด สามารถเปิดโหมดได้หากตั้งค่าปีกนกไว้ที่ 40 และเปิดระบบอัตโนมัติ
ช่องม้วน หากเปิดโหมด "2 CIRCLE" ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 30 ม. หน่วยดูแลจะเปลี่ยนช่องม้วนอัตโนมัติเป็นโหมด "ความเสถียรของหลักสูตร" หลังจากที่ระดับความสูงของเที่ยวบินเกิน 30 ม. หน่วยดูแลจะเปลี่ยนช่องม้วนเป็นโหมด "หลักสูตร" ในโหมดนี้ ช่องม้วนจะยังคงทำงานต่อไปจนกว่าโหมด "วงกลมที่ 2" จะถูกปิด
ช่องสัญญาณ Pitch เมื่อเปิดโหมด หน่วยดูแลจะส่งสัญญาณบังคับไปยังระบบอัตโนมัติเพื่อส่งสัญญาณ: สัญญาณคงที่และสัญญาณที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ลิฟต์เบี่ยงตัวและเครื่องบินเข้าสู่โหมดไต่ระดับโดยมีมุมเอียงเพิ่มขึ้น เมื่อมุมพิตช์ถึง 6 หน่วยดูแลจะปิดสัญญาณบูสต์ทั้งสอง และช่องพิตช์แบบออโตไพลอตจะเปลี่ยนเป็นโหมด "การปรับมุมพิตช์" เพื่อให้แน่ใจว่าโหมดการรักษาเสถียรภาพจะไม่ได้รับผลกระทบจากปีกเครื่องบินที่ขยายออกไปและการเร่งความเร็วตามยาวของเครื่องบิน หน่วยดูแลจะออกคำสั่งให้นักบินอัตโนมัติเปิดสัญญาณ n x และมุมการหมุนของปีกเครื่องบิน ซึ่งจะรวมกับสัญญาณอื่นๆ “TIGING ANGLE STABILIZATION” . ในโหมด "2 CIRCLE" จะมีการแนะนำการควบคุมเพิ่มเติม: หาก 0.4 วินาทีหลังจากเปิดโหมด ลิฟต์จะไม่เริ่มเบี่ยงเบนและเครื่องบินจะไม่เข้าจมูก หรือหากมุมพิทช์ถึง 9 และลิฟต์ หรือตัวกันโคลงไม่เคลื่อนที่ไปสู่การดำน้ำ ขั้นแรกให้สวิตช์ไปที่ส่วนสำรองครึ่งชุดโดยอัตโนมัติ จากนั้นหากไม่กำจัดความผิดปกติ ช่องระดับเสียงจะถูกปิดพร้อมกับสัญญาณเตือนไฟและเสียงที่เกี่ยวข้อง
การควบคุมผู้อำนวยการ การควบคุมผู้อำนวยการของเครื่องบินเป็นการสำรองและใช้ในระหว่างการลงจอด ด้วยการควบคุมของผู้อำนวยการ นักบินจะควบคุมเครื่องบิน ควบคุมตำแหน่งของเครื่องบินโดยใช้ลูกศรคำสั่งที่แผงควบคุม การสร้างสัญญาณที่ปฏิเสธลูกศรคำสั่งจะดำเนินการในคอมพิวเตอร์ BSDT และในหน่วยการสื่อสารด้วยอุปกรณ์ผู้กำกับ BSDP
คำสั่งสำหรับการควบคุมผู้กำกับถูกสร้างขึ้นตามความแตกต่างระหว่างชุดสัญญาณควบคุม (มุมด้านหลัง) และค่าปัจจุบันของมุมม้วน (pitch) สัญญาณควบคุมถูกสร้างขึ้นใน BSDT ในลักษณะเดียวกับในการควบคุมอัตโนมัติ โดยคำนวณความแตกต่างระหว่างสัญญาณควบคุมและค่าปัจจุบันของมุมม้วนและมุมพิทช์ การแปลงเป็นคำสั่งสำหรับนักยิงคำสั่ง PKP ดำเนินการใน BSDP
Director Control สามารถเปิดใช้งานได้ภายในพื้นที่ครอบคลุมของการลงจอด RTS ในการดำเนินการนี้ ให้เปิดสวิตช์ "AP ON" บนแผงควบคุม ยึดให้แน่นด้วยหมวกนิรภัย และตั้งสวิตช์โหมดไปที่ตำแหน่ง "ENTRY" ในเวลาเดียวกัน ช่องว่าง "K" และ "T" จะถูกลบออกจากแผงควบคุม (ช่องว่าง "T" จะถูกลบออกหลังจากขยายแผ่นพับเป็นมุม 40 หรือหลังจากสวิตช์ "ACS ENTRY AT FLAPS 30" เปิดอยู่หากปีกนกขยายออกไปเป็นมุมมากกว่า 5) พวกมันจะปรากฏขึ้นในมุมมองของผู้บังคับบัญชาการยิง
ผลงานที่คล้ายกัน:
“สถาบันการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง” “มหาวิทยาลัยทรัพยากรแร่แห่งชาติ “เหมืองแร่” เห็นชอบโดยหัวหน้า อบจ. ภาควิชาพิเศษ 05/21/02 ศาสตราจารย์ เคมีทั่วไป และเคมีกายภาพ ยู.บี. รศ.มารินทร์ โอ.วี. Cheremisina "" 2015 "" โปรแกรมการทำงานปี 2015 สำหรับสาขาวิชาการศึกษา "อุณหพลศาสตร์และจลนศาสตร์"... "
"มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโกตั้งชื่อตาม N.E. สาขาบาวแมน คาลูกา E.V. วิธีกล้องจุลทรรศน์ของ Akulinichev เพื่อศึกษาโลหะและโลหะผสม คำแนะนำระเบียบวิธีสำหรับงานห้องปฏิบัติการในรายวิชา “วัสดุศาสตร์” เรียบเรียงโดย ศาสตราจารย์. เลเบเดวา วี.วี. บทคัดย่อ พ.ศ. 2545 แนวทางนี้จะกล่าวถึงคุณลักษณะบางประการของการใช้การวิเคราะห์ด้วยกล้องจุลทรรศน์ของโลหะและโลหะผสม การออกแบบและหลักการทำงานของกล้องจุลทรรศน์แบบใช้แสง ขั้นตอนในการเตรียมและการแกะสลักไมโครเซ็กชัน…”
"มหาวิทยาลัยเทคนิค" (USTU) O. N. BURMISTROVA, A. M. BURGONUTDINOV, B. S. YUSHKOV, A. G. OKUNEVA สภาพถนนและความปลอดภัยการจราจรบนถนนตัดไม้ หนังสือเรียนได้รับการอนุมัติจาก UMO เพื่อการศึกษาในสาขาป่าไม้เพื่อเป็นเครื่องช่วยสอนสำหรับนักศึกษามหาวิทยาลัยที่กำลังศึกษาในสาขา อบรมประกาศนียบัตร..."
“เอเอ วิธีการตัดสินใจทางคณิตศาสตร์ของ Greshilov ได้รับการอนุมัติโดยสมาคมการศึกษาและระเบียบวิธีของมหาวิทยาลัยเพื่อการศึกษาสารพัดช่างมหาวิทยาลัยเพื่อเป็นสื่อการสอนสำหรับนักเรียนของสถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษาที่กำลังศึกษาสาขาวิศวกรรมเครื่องกลเฉพาะทางฉบับที่ 2 แก้ไขและขยายมอสโก UDC 519.24+519.81 BBK 22.18 G81 ผู้ตรวจสอบดร. . สรีร. .-เสื่อ. วิทยาศาสตร์ ศาสตราจารย์ เอ.เอฟ. Kushnir Greshilov A. A. G81 วิธีการตัดสินใจทางคณิตศาสตร์: หนังสือเรียน เบี้ยเลี้ยง (พร้อมโปรแกรมคำนวณ…”
"กระทรวงการศึกษาของรัสเซียสถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง SAMARA แผนกมหาวิทยาลัยเทคนิคของรัฐ "เทคโนโลยีการผลิตอาหารและดอมและผลิตภัณฑ์เครื่องสำอาง" คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการจบหลักสูตรการทำงานในสาขาวิชา "พื้นฐานของเทคโนโลยีชีวภาพ" AI" รัฐ Samara มหาวิทยาลัยเทคนิค Samara 2013 เรียบเรียงโดย: V.V. Bakharev พื้นฐานของเทคโนโลยีชีวภาพ กฤษฎีการะเบียบวิธีสำหรับการจบหลักสูตร /…”
"กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียสถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง" มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Magnitogorsk ตั้งชื่อตาม G. I. Nosova ภาควิชาประถมศึกษา O. A. KOLMOGOROVA EARTH SCIENCE หนังสือเรียน Magnitogorsk UDC 91 BBK D820ya73 Kolmogorova O. A. ภูมิศาสตร์: หนังสือเรียน – แมกนิโตกอร์สค์: FSBEI HPE “MSTU im. G.I. Nosova”, 2015. – 176 หน้า ผู้วิจารณ์: ผู้สมัครสาขาวิชาครุศาสตร์,..."
"กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสถาบันการศึกษางบประมาณแห่งรัฐรัสเซียแห่งการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง "มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Ukhta" (USTU) พื้นฐานของแนวทางการวินิจฉัยทางเทคนิค Ukhta, USTU, 2014 UDC622.691.4:053:681.518.5 (075.8 ) BBK 30.820.5 I K 82 Krim cheeva , G. G. K 82 พื้นฐานของการวินิจฉัยทางเทคนิค [ข้อความ]: วิธีการ คำแนะนำ / G. G. Krimcheeva, E. L. Poluboyartsev. – อุคตา: USTU, 2014. – 32 น. แนวทางนี้มีไว้เพื่อ...”
“กระดานข่าวผู้มาใหม่เดือนกันยายน 2558 ชีวิตวรรณกรรมของคูบานในศตวรรษที่ 10-19 [เนื้อหา]: ภาษาศาสตร์และการศึกษาระดับภูมิภาค เบี้ยเลี้ยงสำหรับชาวต่างชาติ นักเรียนศึกษา ภาษารัสเซีย ภาษา / L 642 กุบสตู แผนก. ภาษารัสเซีย; คอมพ์: T.A. ปาริโนวา โอ.เอ. Gordienko, V.E. ซินคอฟสกายา ครัสโนดาร์: KubSTU, 2015 (91511) 295 หน้า บรรณานุกรม: น. 292-295 (67 เรื่อง) ISBN 978-5Ros37) Biryukov B.V. 621.18 การติดตั้งหม้อไอน้ำและเครื่องกำเนิดไอน้ำ [ข้อความ]: หนังสือเรียน คู่มือ B 649 / B.V. Biryukov; KubSTU. ครัสโนดาร์: สำนักพิมพ์ KubSTU, 2007, 2012…”
"กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียสถาบันการศึกษาด้านงบประมาณของรัฐบาลกลางแห่งการศึกษาระดับสูง" NIZHNY NOVGOROD STATE TECHNICAL UNIVERSITY R.E. ALEXEEVA" สถาบันวิทยุอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีสารสนเทศ ภาควิชา "ระบบวิทยุสารสนเทศ" การได้มาซึ่งทักษะการปฏิบัติในการทำงานกับระบบจัดการฐานข้อมูล OpenOffice.org Base for Windows แนวทางการทำงานในห้องปฏิบัติการในสาขาวิชา "เทคโนโลยีสารสนเทศ..."
"มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโกตั้งชื่อตาม N.E. บาวแมน คณะวิศวกรรมศาสตร์ ธุรกิจและการจัดการ ภาควิชาการจัดการ Martynov "พื้นฐานของการจัดการข้อมูล" สิ่งพิมพ์ทางการศึกษาอิเล็กทรอนิกส์คำแนะนำระเบียบวิธีสำหรับการศึกษาหลักสูตรการบรรยายในสาขาวิชา "พื้นฐานของการจัดการ" มอสโก (C) 2012 MSTU N.E. BAUMAN UDC 65.0 (075) ผู้ตรวจสอบ: Vyacheslav Stepanovich Akopov – วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์, Viktor Ivanovich Korolev – วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์ L.M. มาร์ตินอฟ. “พื้นฐานของการจัดการสารสนเทศ...”
“สถาบันการศึกษาด้านเทคนิคระดับสูงแห่งแรกของรัสเซีย กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซีย สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางของการศึกษาวิชาชีพระดับสูง “มหาวิทยาลัยทรัพยากรแร่แห่งชาติ “การขุด” ตกลงได้รับการอนุมัติ _ หัวหน้าหัวหน้า OOP แผนก IG ทิศทางการฝึกอบรม 03/08/01 ศ. เอ็ม.จี. ศาสตราจารย์มุสตาฟิน เอ.จี. Protosenya "" _ 2015 "" _ 2015 โปรแกรมงานของสาขาวิชาหลักสูตร "GEODESY" ทิศทางการเตรียมการ:..."
“กระทรวงศึกษาธิการแห่งสาธารณรัฐเบลารุสสาขาของสถาบันการศึกษา “มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐเบรสต์” รองผู้อำนวยการวิทยาลัยสารพัดช่างแห่งรัฐเบรสต์ได้รับการอนุมัติ ผู้อำนวยการฝ่ายวิชาการลงนาม N.V. Ratnikov “02” 2015 องค์ประกอบวิทยุและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชิงหน้าที่ คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการดำเนินการทดสอบที่บ้านสำหรับนักเรียนเฉพาะทาง 2-39 02 02 “การออกแบบและการผลิตอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์” (รหัสและชื่อ... »
"กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสถาบันการศึกษางบประมาณสหพันธรัฐ RF สถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษาระดับมืออาชีพ" NIZHNY NOVGOROD STATE TECHNICAL UNIVERSITY อีกครั้ง. ALEXEEVA" ภาควิชานาโนเทคโนโลยีและเทคโนโลยีชีวภาพเทคโนโลยีเข้มข้นสำหรับการเจริญเติบโตของเห็ดนางรมแนวทางสำหรับชั้นเรียนห้องปฏิบัติการในสาขาวิชา "พื้นฐานของเทคโนโลยีชีวภาพสำหรับนักศึกษาเต็มเวลาที่กำลังศึกษาในสาขาเทคโนโลยีชีวภาพ Nizhny Novgorod 2014 ... "
“ สหพันธรัฐรัสเซียภูมิภาคครัสโนดาร์, โซซี, เขต Khostinsky สถาบันการศึกษางบประมาณเทศบาล โรงเรียนมัธยมหมายเลข 1 ตรวจสอบแล้ว "อนุมัติ" ผู้อำนวยการสถาบันการศึกษาเทศบาล โรงเรียนมัธยมหมายเลข 11 ที่สภาการสอน S.K. Yankovic 23 สิงหาคม 2556 โปรโตคอลหมายเลข 1 23 สิงหาคม 2556 โปรแกรมการศึกษาของสถาบันการศึกษางบประมาณเทศบาลของโรงเรียนมัธยมศึกษาหมายเลข 11, SOCHI IV, VI – XI CLASSES สำหรับปีการศึกษา 2013-2014 เนื้อหาอธิบาย…”
“ฐานวัสดุและเทคนิคของห้องปฏิบัติการการศึกษาและวิทยาศาสตร์ของคณะภูมิศาสตร์ วัสดุและฐานทางเทคนิคในการดำเนินกิจกรรมการศึกษาตามโปรแกรมการศึกษาของคณะภูมิศาสตร์นั้นเพียงพอ ตรงตามข้อกำหนด และรับประกันกระบวนการศึกษาในระดับที่ดี ห้องปฏิบัติการทางการศึกษาของกรมอุตุนิยมวิทยาและการคุ้มครองบรรยากาศ ซึ่งรวมถึงสำนักฝึกอบรมสภาพอากาศและสถานที่อุตุนิยมวิทยา ช่วยสร้างความมั่นใจในการพัฒนาทักษะวิชาชีพในหมู่นักศึกษา...”
“ กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียสถาบันการศึกษาอิสระของรัฐแห่งสหพันธรัฐการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง“ มหาวิทยาลัยสหพันธรัฐภาคเหนือ (อาร์กติก) ตั้งชื่อตาม M.V. โลโมโนซอฟ" เอ.เอ. การพัฒนา Elepov และสถานะปัจจุบันของยานยนต์โลก หนังสือเรียน Arkhangelsk IPC NArFU UDC 629.33 BBK 39.33ya7 E50 แนะนำสำหรับการตีพิมพ์โดยสภาบรรณาธิการและสำนักพิมพ์ของ Northern (Arctic) Federal University ตั้งชื่อตาม M.V. โลโมโนซอฟ…”
“ที.เอส. เคมี Vydrina และฟิสิกส์ของสารประกอบโมเลกุลสูง Ekaterinburg 2014 -0กระทรวงการศึกษาและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซีย FSBEI HPE "Ural State Forestry Engineering University" แผนกเทคโนโลยีการประมวลผลพลาสติก T.S. Vydrina เคมีและฟิสิกส์ของสารประกอบโมเลกุลสูง คำแนะนำด้านวิธีการสำหรับการปฏิบัติงานในห้องปฏิบัติการในสาขาวิชา "เคมีและฟิสิกส์ของสารประกอบโมเลกุลสูง" โดยนักศึกษาเต็มเวลา นอกเวลา และเร่งรัดในพื้นที่ 18/03/01 ... "
"กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสถาบันการศึกษางบประมาณแห่งสหพันธรัฐรัสเซียแห่งการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง "มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Ukhta" (USTU) ข้อกำหนดการควบคุมมาตรฐาน: โครงการหลักสูตร (งาน) และวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาตรีคำแนะนำระเบียบวิธี Ukhta, USTU, 2015 UDC 622.692 .4.07 (076) BBK 39.71-022 ya7 I 9 Isupova, E.V. I 91 ข้อกำหนดการควบคุมมาตรฐาน: โครงการหลักสูตร (งาน) และวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาตรี [ข้อความ]: วิธีการ คำแนะนำ / E.V. Isupova – อุคตา:…”
“หน่วยงานของรัฐบาลกลางเพื่อการศึกษา สถาบันการศึกษาของรัฐของการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง เซนต์ สถาบันเทคโนโลยีแห่งรัฐปีเตอร์สเบิร์ก (มหาวิทยาลัยเทคนิค) ได้รับการอนุมัติแล้ว รองอธิการบดีฝ่ายวิชาการ วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิตเคมี, ศาสตราจารย์ _Maslennikov I.G. _200 การวิเคราะห์ระบบที่ซับซ้อนทางการศึกษาและระเบียบวิธีของกระบวนการเทคโนโลยีเคมี โปรแกรมวิชาชีพทางการศึกษา (EPP) 240803 – การใช้ทรัพยากรวัสดุและพลังงานอย่างมีเหตุผล คณะ…”
เนื้อหาบนเว็บไซต์นี้โพสต์เพื่อวัตถุประสงค์ในการให้ข้อมูลเท่านั้น สิทธิ์ทั้งหมดเป็นของผู้เขียน
หากคุณไม่ยอมรับว่าเนื้อหาของคุณถูกโพสต์บนเว็บไซต์นี้ โปรดเขียนถึงเรา เราจะลบเนื้อหาดังกล่าวออกภายใน 1-2 วันทำการ
SAU-1T-2B
เงื่อนไขในการเปิดและใช้งานปืนอัตตาจรขณะบิน
อนุญาตให้เปิดและใช้งาน ACS ได้ในช่วงของค่า:
ในโหมดควบคุมอัตโนมัติและผู้กำกับตั้งแต่ 400 มเพื่อการปฏิบัติงาน
ในโหมดควบคุมการเข้าใกล้แบบอัตโนมัติหรือแบบผู้กำกับที่ระดับความสูงอย่างน้อย 60 ม.;
3. มุมม้วน: เมื่อเปิดและใช้งานถึง ±30 5°
บันทึก. อนุญาตให้ใช้คันเร่งอัตโนมัติที่ระดับความสูงไม่เกิน 7000 ม., M 0.74
ระบบควบคุมสำหรับชุดอุปกรณ์การบินช่วยให้มั่นใจได้ว่าการสลับปืนกึ่งชุดที่ผิดพลาดของปืนอัตตาจรไปเป็นชุดกึ่งชุดที่ใช้งานได้โดยอัตโนมัติ ระบบ ACS กำหนดความเร็วจำกัดไว้ที่ 600 +20 -10 กม./ชม
บันทึก. ปืนอัตตาจรมีโหมดการบินที่กำหนดในสภาพที่เป็นหลุมเป็นบ่อด้วยความรุนแรงที่ไม่ทำให้เครื่องบินเกินขีดจำกัด (n ukr; cr; Vcr) ที่ระบุไว้ด้านล่าง
ปืนอัตตาจร (ช่องตามยาว) จะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อเครื่องบินไปถึง:
โอเวอร์โหลดแนวตั้งน้อยกว่า 0.5 และมากกว่า 1.5 ในโหมดการบินข้ามประเทศ น้อยกว่า 0.65 และมากกว่า 1.35 ในโหมดเข้าใกล้จากความสูง 200 มโดยสัญญาณวิทยุเครื่องวัดระยะสูง
มุมการโจมตีเท่ากับ ( cr - 0.5) ตามสัญญาณ AUASP
มุมเงยมากกว่า 20° สำหรับเงยขึ้น และ 10° สำหรับการดำน้ำ
1. ก่อนที่จะเปิด AP ในการบินอย่างต่อเนื่อง ให้ปรับสมดุลของเครื่องบินด้วยเหล็กกันโคลง เพื่อให้ลิฟต์ (ER) อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง ตรวจสอบตำแหน่งของ PV โดยใช้ตัวบ่งชี้ตำแหน่ง PV ตั้งกลไกเอฟเฟกต์ทริมเมอร์ RV (MTE) ไปที่ตำแหน่งที่เป็นกลาง MTE ของยานปล่อยตัวและปีกเครื่องบิน ให้นำน้ำหนักบรรทุกออกจากส่วนควบคุมที่เกี่ยวข้อง
2. ทันทีหลังจากเปิด AP ตรวจสอบให้แน่ใจว่าใช้ตัวบ่งชี้ PV ว่า PV เอียงเป็นมุมไม่เกิน ±2° หาก RV ถูกเบี่ยงเบนด้วยมุมมากกว่า ±2° เครื่องบินควรจะปรับสมดุลโดยใช้ระบบกันโคลง (โดยไม่ต้องปิด AP) โดยเบนทิศทางไปในทิศทางที่ระบุในย่อหน้าที่ 1
3. ในทุกขั้นตอนของการบินโดยเปิดสวิตช์ควบคุมอัตโนมัติ จำเป็นต้องเปลี่ยนความเร็วในการบินตลอดจนเมื่อเปลี่ยนการวางแนวของเครื่องบิน เมื่อแขนควบคุมเบี่ยงเบนไปเป็นมุมมากกว่า ±2° และ "ตรวจสอบตำแหน่ง RV ” ไฟบนแผงหน้าปัดสว่างขึ้น ปรับสมดุลเครื่องบินโดยใช้ระบบกันโคลง (โดยไม่ต้องปิดระบบอัตโนมัติ) โดยหันเหไปในทิศทางที่ระบุในวรรค 1
คำเตือน: สำหรับเครื่องบินจนถึงหมายเลข 0306 เครื่องบินอาจถูกตัดแต่งได้ก็ต่อเมื่อความเร็วเครื่องบินที่ระบุของเครื่องบินไม่เกิน 530 กม./ชม.
4. ในกรณีของการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเกือบคงที่ (การโอเวอร์โหลด การเลี้ยว ฯลฯ) เมื่อโรเตอร์อาจโก่งตัวเป็นเวลานานด้วยมุมที่มากกว่า ±2° ไม่ควรใช้ตัวกันโคลง
ต้องห้าม:
เปิดพลัง AP ต่ำกว่า 400 ม.;
ใช้ปืนอัตตาจรทั้งในโหมดอัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติ สูงถึง H ต่ำกว่า 60 ม.;
ตั้งสวิตช์ “NORMAL-BOLT” ไปที่ตำแหน่ง "BOLT" จนกว่าจะมีประกาศ;
วิธีการอัตโนมัติ กับเครื่องยนต์สองเครื่องล้มเหลว
ใช้ช่องสัญญาณในโหมดเข้าใกล้อัตโนมัติหากการจัดตำแหน่งเกิน 26... 36% MAR;
ดำเนินการเข้าใกล้อัตโนมัติโดยให้เครื่องบินเอียงทำมุมมากกว่า 4-5° จำเป็นต้องมีการปรับสมดุลแบบแมนนวลด้วยเครื่องทำให้เสถียร
เปิดหางเสือเพื่อตรวจสอบปืนอัตตาจรบนพื้นหากความเร็วลมเกิน 15 นางสาว;
ใช้ APS ที่ความเร็วที่ระบุมากกว่า 500 กม./ชม.;
เปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเมื่อ:
ในกระบวนการควบคุมการตกเลือด
ระบบควบคุมประตูด้านข้าง
การเปิดตัวเครื่องจักร
ระบบดับเพลิง
เพื่อดับไฟในช่องปีก, ห้องเครื่องยนต์, ช่อง APU, ช่อง GNG มี: 3 UBTs-16-6 (ระยะ I และ II ทางด้านขวาระหว่าง 26-27 sp., ระยะ III - ทางด้านซ้าย 27-28 sp. . ในห้องเก็บสัมภาระ)
เพื่อดับไฟในห้อง GNG นั้นมีจุดมุ่งหมาย 3 UBSh-3-1 (ระยะ I และ II ทางด้านซ้าย, 26-27 sp. และระยะ III ทางด้านขวา, 29 sp.) ในห้องเก็บสัมภาระ
กระจกสัญญาณจะอยู่ที่พื้นผิวด้านล่างของลำตัวด้านซ้าย (III) และทางด้านขวา (I และ II) ที่ 26-27 sp
หากเกิดเพลิงไหม้ในห้องใดๆ (อุณหภูมิเพิ่มขึ้น 2°/วินาที และหากเปิดใช้งานเซ็นเซอร์มากกว่า 3 ตัวและอุณหภูมิโดยรอบอยู่ที่ 180-400°C) สัญญาณจะถูกส่งไปยังหน่วยผู้บริหารที่เกี่ยวข้อง BI-2A
ในห้องนักบิน:
แผงหลัก “ไฟ” จะกะพริบ แผงสัญญาณ “ตำแหน่งไฟ” สีแดงจะสว่างบนแผงควบคุมและสัญญาณเตือน รวมถึงลูกศรสีเหลืองบ่งชี้สวิตช์ที่จำเป็นต้องใช้ในตำแหน่งที่เกิดเพลิงไหม้ที่กำหนด (นอกจากนี้ หากมี คือไฟที่ปีกสัญญาณช่วยจำ "CRANE" สีเขียวสว่างขึ้น "เปิด");
RI-65 ได้รับข้อมูล: “ไฟไหม้ ฉันอยู่หมายเลขบอร์ด ไฟไหม้!”;
คาร์ทริดจ์ปะทัดของ pyrocap ระยะที่ 1 ของช่องนี้ถูกเปิดใช้งานและฟรีออนจะไหลไปยังบริเวณที่เกิดเพลิงไหม้ หากจำเป็น คุณสามารถใช้ด่าน II และ III ได้ด้วยตนเอง โดยด่าน I จะถูกทริกเกอร์ทั้งโดยอัตโนมัติและด้วยตนเอง และด่าน II และ III จะถูกทริกเกอร์ด้วยตนเองเท่านั้น เมื่อไฟดับลงสัญญาณเตือนสีแดงจะดับลง หากต้องการดับลูกศรและป้ายช่วยจำสีเขียว คุณต้องกดปุ่ม “ตรวจสอบ SBUMB LAMPS และปลดล็อคไฟ LAMPS” บนแผงทดสอบชนวน
กลไกการเปิดใช้งานฉุกเฉินสำหรับระบบดับเพลิงได้รับการติดตั้งที่ปลายปีกและแฟริ่งเกียร์ลงจอดทั้งสองข้าง หากในระหว่างการลงจอดโดยดึงล้อลงจอดกลไกอย่างน้อยหนึ่งกลไกทำงาน สควิบทั้งหมดจะระเบิดและฟรีออนจะเข้าไปในช่องกันไฟทั้งหมด พลังในการระเบิดสควิบนั้นมาจากแบตเตอรี่
การตรวจสอบการทำงานของระบบสัญญาณแจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้
1. สวิตช์หลักไปที่ตำแหน่ง “ตรวจสอบ”
ห้องโดยสารของเครื่องยนต์
APU และ GNG;
ปีก,
หลังจากวางสวิตช์ที่เกี่ยวข้องในตำแหน่งที่เป็นกลาง ทุกอย่างจะดับลง ยกเว้น:
ลูกศรสีเหลืองเปิดอยู่
ส่วนปีกมีป้ายช่วยจำสีเขียว “VAC OPEN” ต้องดับโดยการกดปุ่ม “ตรวจสอบ SBUMBERS และปลดล็อคไฟ LAMPS” หลังจากตรวจสอบเซ็นเซอร์ของห้องโดยสาร เครื่องยนต์ APU และ GNG ปีก
3. ตั้งสวิตช์หลักไปที่ตำแหน่ง “ดับเพลิง” แล้วปิดฝา
ความสนใจ! 1. อย่าหมุนสวิตช์หลักไปที่ตำแหน่ง "การดับเพลิง" เมื่อไม่ได้ปิดสัญญาณเตือน เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยถังดับเพลิงขั้นที่ 1 ออกมาเอง
2. หากสวิตช์หลักถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง "ตรวจสอบ" ระยะที่ 1 จะไม่ทำงานโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเอง
การตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของถังดับเพลิง
1. ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของโคมไฟประทัดสีเขียวโดยกดปุ่ม “ตรวจสอบโคมไฟดับเพลิงและปลดล็อคไฟไซต์”
2. วางสวิตช์บิสกิตบนช่องที่กำลังทดสอบทีละช่อง:
ห้องโดยสารเครื่องยนต์ (4 ชิ้น);
ปีก;
เอพียู;
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์;
3. ตั้งสวิตช์บิสกิตไปที่ตำแหน่ง “ปิด” (ไฟสีเขียวไม่ติด)
การกระทำของลูกเรือในกรณีเกิดเพลิงไหม้
เมื่อพบเหตุเพลิงไหม้ลูกเรือลูกเรือจะต้องรายงานต่อคณะกรรมการควบคุม เพลิงดับตามคำสั่งของกองควบคุมอัคคีภัย หากตรวจพบเพลิงไหม้ในช่องกันไฟของถังน้ำมันเชื้อเพลิง จำเป็นต้อง:
1. ทำซ้ำการเปิดใช้งานเครื่องดับเพลิงขั้นที่ 1 เพื่ออะไร:
ตั้งสวิตช์จ่ายสารดับเพลิงบนแผง USPS ใต้ลูกศรสีเหลืองไหม้ไปที่ตำแหน่ง 1
2. ถ้าไฟดับไม่ได้ด้วยถังดับเพลิงขั้นที่ 1 ให้ใช้ขั้นที่ 2 ถ้าดับไม่ได้ให้ใช้ขั้นที่ 3
3. หลัง 20-30 กับหลังจากดับไฟแล้ว ให้เลื่อนสวิตช์จ่ายสารดับเพลิงไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง (ปิดลูกศรสีเหลือง) และสำหรับปีก ให้ทำเครื่องหมายช่วยจำสีเขียวโดยกดปุ่ม "ตรวจสอบ SBUMB LAMPS"
4. ในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้ในห้องโดยสารหรือห้องเก็บสัมภาระ ให้ใช้ถังดับเพลิงแบบพกพา
บันทึก. หากเกิดเพลิงไหม้ในห้องโดยสารเครื่องยนต์, APU หรือ TNG จำเป็นต้องปิดเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง, APU, GNG และตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการผลิตเชื้อเพลิงสม่ำเสมอ และหากมีไฟไหม้ที่ปีกโดยที่ POS เปิดอยู่ ให้ปิด POS ปีก
เครื่องดับเพลิงแบบพกพา
มีการติดตั้งเครื่องดับเพลิง OR-1-2 ในห้องเทคนิค ห้องโดยสารของผู้เดินเรือ และห้องโดยสารของพลปืนลม
มีการติดตั้งถังดับเพลิง OR-2-6-20-30 ในห้องเก็บสัมภาระ หนึ่งอันสำหรับ 14 ชิ้น และอีกอันสำหรับ 56 ชิ้น ด้านซ้าย;
เมื่อขนส่งสินค้าไวไฟสามารถติดตั้งถังดับเพลิงเพิ่มเติมได้ 4 เครื่องแทนถังออกซิเจน:
2 ชิ้น - 25 สป, ซ้าย, ขวา;
2 ชิ้น - 56-57 สป. ด้านขวา.
ข้อมูลพื้นฐาน
หรือ-1-2 หรือ-2-6
ระบบเชื้อเพลิง
ระบบระบายน้ำถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ถังของแต่ละครึ่งปีกมีระบบระบายน้ำอัตโนมัติซึ่งรวมถึงหน่วยต่อไปนี้:
ถังระบายน้ำ (NK-38-39);
ช่องอากาศเข้าของระบบ (ด้านล่างของปีก) มีวาล์วสุญญากาศ 3 วาล์วและวาล์วนิรภัย 1 วาล์ว ช่วยให้มั่นใจในการทำงานในกรณีที่ช่องอากาศเข้าเป็นน้ำแข็ง
แนวระบายน้ำหลักและระบายน้ำเพิ่มเติม ถังหลักของเครื่องยนต์ภายนอกมีท่อระบายน้ำหลักที่เป็นอิสระ และถังครึ่งปีกที่เหลือมีท่อระบายน้ำหลักทั่วไป ท่อระบายน้ำเสริมนั้นเป็นเรื่องปกติสำหรับรถถังปีกทุกคัน
ระบบสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังระบายน้ำ:
ก) ESP-87 (นอกถัง);
b) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง;
c) เซ็นเซอร์เตือนภัย 1 SMK-Z ของระบบ SPUT-4
ง) SD-02 (สัญญาณเตือนแรงดัน)
งาน
ในการไต่ระดับ H และการบินในแนวนอน ถังเชื้อเพลิงจะสื่อสารกับบรรยากาศผ่านการระบายน้ำหลัก ในขณะที่ร่อนลงผ่านการระบายน้ำเพิ่มเติม
หากช่องอากาศเข้าถูกปิดกั้น การสื่อสารระหว่างถังและบรรยากาศจะมั่นใจได้ด้วยวาล์วสุญญากาศ (ในแนวนอนและระหว่างการลง) และวาล์วนิรภัย (ในชุด H) ถ้ามี 120 ลน้ำมันเชื้อเพลิงในถังระบายน้ำปั๊มจะเปิดโดยอัตโนมัติ - เชื้อเพลิงเข้าสู่ถัง 1P (4P) ปั๊มจะปิดโดยอัตโนมัติจาก SDU2A-0.2 สามารถเปิดปั๊มได้ด้วยตนเอง
ระบบควบคุมโปรแกรม
และการตรวจวัดน้ำมันเชื้อเพลิง SPUT4-1
ส่วนการวัดประกอบด้วย:
การวัดปริมาณเชื้อเพลิงสำรองของเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง
สลับการวัดปริมาณเชื้อเพลิงสำรองในแต่ละถังของกลุ่มที่กำหนดและการวัดปริมาณเชื้อเพลิงสำรองโดยรวมของเครื่องยนต์ (เหมือนกันเมื่อเติมเชื้อเพลิง)
ชิ้นส่วนอัตโนมัติให้:
การควบคุมการถ่ายเทน้ำมันเชื้อเพลิง
เสร็จสิ้นการเติมถังน้ำมันเชื้อเพลิง
เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ปี 2000 กิโลกรัม.
ตัวบ่งชี้ของระบบจะแสดงด้วยตัวบ่งชี้ 9 ประการ:
5- ที่ส่วนด้านนอกของแผงหน้าปัดส่วนกลาง
4-บนแผงเติม
ไฟแสดงห้องโดยสารที่ระบุหมายเลขเครื่องยนต์มีสองระดับ:
ภายนอกสำหรับการวัดปริมาณเชื้อเพลิงสำรองทั้งหมดสำหรับเครื่องยนต์และในถังสำรอง
ภายใน - ในถังเพิ่มเติมและถังหลัก
ภายนอก (สีขาว) - การเปลี่ยนแปลงสต็อกในถังสำรอง
ปานกลาง (สีเหลือง) - ในถังเพิ่มเติม
ภายใน (สีแดง) - ในถังหลัก
กำลังของระบบเปิดตั้งแต่ RU-24 ถึง +27 V และจากแดชบอร์ด BI โดยใช้สวิตช์ "FUEL GAUGE" สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ
ระบบเติมแบบรวมศูนย์
ระบบนี้ช่วยให้แน่ใจว่าถังเติมภายใต้แรงดันจากด้านล่าง:
1. ความสามารถในการบรรจุ - 84840 กก.
2. ความเร็วการเติม - 3000 ลิตร/นาที
บันทึก. ความจุการเติมเต็ม 114500 ลิตร
สารประกอบ:
ก๊อกเติมน้ำมันหลัก (ด้านหน้าทางเข้าถัง ZR) - หลัก;
วาล์วแบบสองทาง - ช่วยให้มั่นใจในการสูบเชื้อเพลิงโดยสมบูรณ์หลังจากเติมเชื้อเพลิงหรือป้องกันจากการขยายตัวทางความร้อนของเชื้อเพลิง (ด้านขวาที่ด้านบน)
อุปกรณ์เติมน้ำมันบนเครื่องบินสองตัวในแฟริ่งเกียร์ด้านขวา
6. เซ็นเซอร์เตือนภัย SPUT4-1 12 ตัว - ให้สัญญาณไฟฟ้าเพื่อปิดวาล์วเติม
7. องค์ประกอบของวงจรไฟฟ้าสำหรับควบคุมการเติมเชื้อเพลิง
8. 12 ตัวบ่งชี้ SDU2A-0.2 สำหรับแรงดันที่เพิ่มขึ้นในถังเมื่อ P มากกว่า 0.2 ให้สัญญาณให้ปิดวาล์วเติม (ไฟสีแดงบนแผงเติม)
บ่งชี้, สัญญาณเตือน, การควบคุม
ไฟรวม 12 ดวง (สีเขียว) สำหรับตำแหน่งเปิดของวาล์วเติม
ไฟเตือน 12 ดวง (สีแดง) สำหรับแรงดันสูงในถัง
ไฟสีเขียวและสีเหลืองสำหรับตำแหน่งเปิดและปิดของก๊อกเติมน้ำมันหลัก
การควบคุม:
สวิตช์มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง (ในห้องนักบิน);
สวิตช์บิสกิตสองตัว (อันหนึ่งในห้องโดยสาร);
สวิตช์สำหรับควบคุมก๊อกน้ำและวาล์วเติมที่อยู่บนแผงเติม
1. เปิดสวิตช์หลัก - ไฟสีเหลืองในตำแหน่งปิดของก๊อกหลักเปิดอยู่
2. เปิดก๊อกเติมน้ำมันหลัก - ไฟสีเขียวจะสว่างขึ้น
3. ปิดสวิตช์วาล์วเติม - ไฟสีเขียวจะสว่างขึ้น
เมื่อถังเต็ม วาล์วจะปิดโดยอัตโนมัติตามสัญญาณ:
เซ็นเซอร์ส่งสัญญาณ SPUT4-1;
ตามคำสั่งของวาล์วลอย (หากไม่ปิดจากวาล์วควบคุม)
จาก SDU2A-0.2
บันทึก. ปั๊มน้ำมัน "อัตโนมัติ" ปิดสวิตช์ถังเมื่อเติมน้ำมัน
ระบบระบายคอนเดนเสทน้ำมันเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์
ระบบนี้ประกอบด้วยวาล์วระบายน้ำคอนเดนเสทไฟฟ้า 2 ตัวโดยแต่ละวาล์วเชื่อมต่อกันด้วยท่อหลักเข้ากับถังของปีกครึ่งที่เกี่ยวข้อง
1. ปั๊มมือชนิดไดอะแฟรม RNM-1 ตั้งอยู่ติดกับแผงเติม
วาล์วระบายน้ำของปั๊มอยู่ที่ทางเข้าปั๊ม
ระบบควบคุมการถ่ายเทน้ำมันเชื้อเพลิง
เครื่องบินมีระบบสูบน้ำสองระบบ:
1. ระบบสูบน้ำเข้าช่องจ่ายของถังหลัก
2. ระบบสูบน้ำเข้าช่องพรีโฟลของถัง 1G (4G) และ 2P (3P)
ระบบสูบน้ำไปยังช่องจ่ายของถังหลักประกอบด้วย:
ก) ปั๊ม ETsNG-10s76 จำนวน 20 ตัว (อย่างละ 2 ตัวในถังหลักแบบไหลล่วงหน้า)
b) เซ็นเซอร์ 12 ตัวและสัญญาณเตือนของระบบ SPUT-4-1
c) 2 ปิดกั้น HF ประเภท "GROUND-AIR" ที่ขาหลักด้านหลังซ้ายและด้านหน้าขวา หลังจากที่เครื่องบินขึ้นบินแล้ว ก็เตรียมใช้งานวงจรควบคุมอัตโนมัติสำหรับการสูบน้ำจากถังเสริมและถังหลัก
d) ตัวบ่งชี้ความดัน SDU2A-0.3 - ด้านหลังปั๊มถ่ายโอน
สัญญาณเตือน, ส่วนควบคุมบนแผงหน้าปัดส่วนกลางในห้องนักบิน:
ก) ไฟสีเขียว 20 ดวงสำหรับการทำงานของปั๊ม หลอดไฟจะสว่างขึ้นหากปั๊มสร้างแรงดันอย่างน้อย 0.3 กก./ซม 2 ;
b) ไฟสัญญาณสีเหลืองหนึ่งดวง -“ เปิดปั๊มสำรอง” TANK” - สว่างขึ้นหลังจากตัดการเชื่อมต่อปั๊มของถังสำรองอย่างน้อยหนึ่งตัวและไม่ได้เปิด
c) สวิตช์สำหรับการควบคุมการปั๊ม AZR ด้วยตนเองบน RU-23 (24)
งาน
1.เติมทุกถังแล้ว
การสูบน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มจากช่วงเวลาที่ปั๊มถังสำรองเปิดอยู่ เมื่อปรากฏแรงดันด้านหลังปั๊ม SDU2-0.3 จะถูกเปิดใช้งาน:
ไฟแสดงสถานะการทำงานของปั๊มจะสว่างขึ้น
ทำหน้าที่ 27 ในเข้าสู่ระบบ NG เพื่อเปิดวาล์วจ่าย NG ให้กับถังนี้
ขึ้นอยู่กับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ SPUT
โดยสัญญาณจาก SDU-2A-0.3
ในกรณีนี้ปั๊มสำหรับถ่ายโอนถังเพิ่มเติมจะเปิดขึ้นด้วยตนเอง จากนั้นวงจรจะทำงานตามที่อธิบายไว้ข้างต้น หากไม่ได้เปิดปั๊มด้วยตนเองก่อนที่เครื่องบินจะบินขึ้น ปั๊มเหล่านั้นจะเปิดโดยอัตโนมัติหลังจากที่เครื่องบินบินขึ้น
ระบบถ่ายโอนน้ำมันเชื้อเพลิง
ช่องจ่ายล่วงหน้ามีปั๊มเจ็ท SN-7 จำนวน 4 เครื่องซึ่งติดตั้งอยู่บนผนังของซี่โครงเพื่อแยกช่องจ่ายล่วงหน้าของถัง 1G (4G), 2P (3P) ออกจากส่วนที่เหลือของถัง
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์
ทีทีดี:
1. เชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้คงเหลือระหว่างการควบคุมอัตโนมัติคือประมาณ 2,000 กิโลกรัม.
2. มีคู่มือประมาณ 700 กิโลกรัม.
3. ระดับความสูงของระบบ กรณีไฟดับที่ปั๊มได้ถึง 8000 ม(การผลิตโดยแรงโน้มถ่วง)
4. กากเชื้อเพลิงที่ยังไม่ผ่านกระบวนการเมื่อผลิตโดยแรงโน้มถ่วง 5,000 กิโลกรัม (7600 ล)
5. ความแตกต่างที่อนุญาตของปริมาณเชื้อเพลิงในถังของปีกครึ่งซ้ายและขวาคือ 4,000 กิโลกรัม.
สารประกอบ:
1. ปั๊มสูบน้ำ 8 ตัว ETsNG-10s76 - อยู่ในช่องจ่ายของถังหลักแต่ละถัง
2. หัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 4 หัว
3. ระบบเสียงเรียกเข้า (3 ก๊อก)
ปลุกการควบคุม:
1. ไฟสีเขียว “BOOSTER PUMP OPERATION” 8 ดวง สว่างขึ้นเมื่อมีสัญญาณจาก SDU-3A-0.6 (P=0.6 กก./ซม 2 ).
2. ไฟสีเขียว 3 ดวง “ตำแหน่งเปิดของวาล์ววงแหวน”
3. ไฟสีเหลือง 4 ดวง “FIRE VALVE CLOSED” ติดสว่าง
ในเวลาเดียวกันปั๊มสูบน้ำจากถังที่เติมถังแรกจะเปิดขึ้น
หากเต็มถังสำรองแล้ว ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไฟสีเหลือง “เปิดปั๊มถังสำรอง” ไม่ได้เปิดอยู่
การตรวจสอบการทำงานของปั๊มเพิ่มแรงดันโดยใช้สัญญาณเตือน
การควบคุมกระบวนการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในช่องจ่ายของถังหลัก การถ่ายโอนการผลิตเชื้อเพลิงไปยังถังถัดไปจะถูกกำหนดโดยไฟสีเขียวเพื่อเปิดสวิตช์ปั๊มถ่ายโอน
ปิดปั๊มน้ำมัน "ปั๊มอัตโนมัติ";
เปิดปั๊มของธนาคารเพิ่มเติม (สำรอง) ด้วยตนเองอีกครั้ง
หากจำเป็นต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำรองจนเต็มเมื่อสัญญาณ “RESIDENT 2000 kg” สว่างขึ้น:
เปลี่ยนไปใช้การควบคุมการปั๊มแบบแมนนวลซึ่งจำเป็น ก) เปิดปั๊มถังหลัก
b) ปิดปั๊มน้ำมันทั้งหมด “ปั๊มอัตโนมัติ”;
c) เปิดปั๊มด้วยตนเองเพื่อถ่ายโอนถังเพิ่มเติมและถังสำรอง
d) ตรวจสอบช่วงเวลาที่ไฟสีเขียวของปั๊มถ่ายโอนดับลง หากดับ ให้ปิดปั๊มด้วยตนเอง
ตรวจสอบน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ระหว่างถังเครื่องยนต์
การควบคุมตะกอนน้ำมันเชื้อเพลิง
BI ดำเนินการในระหว่างการตรวจสอบก่อนการบินของเครื่องบินโดยการระบายถังทั้งหมดทีละถังผ่านระบบระบายน้ำแบบรวมศูนย์อย่างน้อย 2.5 ลิตรจากแต่ละถัง หากมีน้ำ ผลึกน้ำแข็ง หรือสิ่งเจือปนเชิงกลในกากตะกอนเชื้อเพลิง ให้ระบายกากตะกอนอีกครั้งจากจุดระบายน้ำทั้ง 20 จุดผ่านก๊อกแรงดันท่อระบายน้ำจนกว่าเชื้อเพลิงสะอาดจะปรากฏขึ้น
ความสนใจ!การระบายน้ำและการตรวจสอบการตกตะกอนของเชื้อเพลิงดำเนินการ:
เมื่อลูกเรือยอมรับเครื่องบิน หากไม่ได้ทำการเติมเชื้อเพลิง และหลังจากที่เครื่องบินจอดไว้นานกว่า 5 ชั่วโมงแล้ว
ทันทีก่อนเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน
หลังจากเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินแล้ว แต่ต้องไม่เกิน 15 นาที หลังจากเสร็จสิ้น
น้ำมันและของเหลวนำเข้า
เชื้อเพลิง
รัสเซีย: T-1, TS-1, RT, T-7P
บัลแกเรีย:ที-1, ทีเอส-1
อดีต GDR:ข้อมูลจำเพาะ LW 9025 ทีวีทีเอ็นแอล – 12991
โปแลนด์:ข้อมูลจำเพาะ P-2 PN-57/c-96026
โรมาเนีย: T-1, เจ็ต A-1
สาธารณรัฐเช็กและสโลวาเกีย:ข้อมูลจำเพาะ PL-4 TRD-25-005-64, PL-5 (เฉพาะการเติมครั้งเดียวโดยมีเวลาการทำงานรวมของ TA ไม่เกิน 30% ของอายุการใช้งาน
ยูโกสลาเวีย: เอสเอ็ม-1
แอลจีเรีย: ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบินเจ็ต A-1 ดีอาร์ดี 2494
แคนาดา: ข้อมูลจำเพาะประเภท 1 JP-5 3 ป-23เอฟ
สหรัฐอเมริกา,
ยุโรป,
ญี่ปุ่น:
ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 สเปค. DERD-2494 (อังกฤษ) – เติมได้ถึง t=-45 0 C, ETF-650, JP-1, JP-5 หรือ Avcut spec. DERD 2494 (ญี่ปุ่น) ข้อมูลจำเพาะ Avtour-50 Air-3405/B (ฝรั่งเศส) ข้อมูลจำเพาะ TYPE A-1 D1655/63t (สหรัฐอเมริกา) – สูงถึง –45 0 C
เนื่องจากคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอต่ำ น้ำมันเชื้อเพลิงจากเชลล์ บริติชปิโตรเลียม โมบิลออยล์จึงได้รับอนุญาตให้ใช้ในประเทศต่อไปนี้:
แองโกลา: ข้อมูลจำเพาะ Jet A-1 ดีอาร์ดี 2494
ลิเบีย: ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบินเจ็ต A-1 ดีอาร์ดี 2494
มาดากัสการ์:ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบินเจ็ต A-1 ดีอาร์ดี 2494
เนื่องจากความก้าวร้าวที่เพิ่มขึ้นของซีล TA จึงอนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงตามข้อกำหนด DERD - 2494 โดยมีข้อจำกัดด้านทรัพยากรดังต่อไปนี้:
เปรู เทอร์โบ เอ-1 350 ชม.
เครื่องบินอิรัก A-1 350 ชม.
NDRY Jet A-1 200 ชม.
สารเติมแต่งป้องกันการตกผลึกจะถูกเติมโดยไม่คำนึงถึง TNV ไปยังสนามบินต้นทางเมื่อบินไปและกลับจาก Arctic Circle ในกรณีอื่นๆ ด้วย TNV 5 0 ค:
“ฉัน” หรือ “THF” – 0.2% (อนุญาต 0.3%)
"I-M" หรือ "THF-M" - 0.1 - 0.12%
น้ำมัน
แคนาดา: Turbooil – 2 สเปค 3GP-901
สหรัฐอเมริกา: Turbool – 2 รายการพิเศษ มิล - 6081B
อนุญาตให้ผสมเชื้อเพลิง (น้ำมัน) ประเภทในประเทศและต่างประเทศในสัดส่วนใดก็ได้ ที่สนามบินต่างประเทศอนุญาตให้ใช้สารเติมแต่ง ASA-3 ซึ่งป้องกันการสะสมของไฟฟ้าสถิตในน้ำมันเชื้อเพลิง
น้ำมันไฮดรอลิก
อะนาล็อกของ AMG-10 - "AiroShell - Fluid" ตามข้อกำหนด:
อังกฤษ:ดีทีดี-585
ฝรั่งเศส:เอฟเอชเอส-1
สหรัฐอเมริกา: MIL-5606A
แคนาดา: 3-6P-26A
อุปกรณ์ห้องบรรทุกสินค้า
ใช้สำหรับวางอุปกรณ์ คอนเทนเนอร์ ฯลฯ ที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองและไม่ขับเคลื่อนในตัวบนเครื่องบิน ส่วนประกอบต่อไปนี้สามารถแยกแยะได้:
อุปกรณ์สำหรับการบรรทุกยานพาหนะล้อไม่ขับเคลื่อน - กว้าน LPG-3000 - ช่วยให้คุณสามารถบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 42 ตัน
อุปกรณ์สำหรับการบรรทุกสินค้าโดยใช้รอกไฟฟ้า ET-2500
อุปกรณ์พื้น – รับน้ำหนักได้มากถึง 40 ตัน;
อุปกรณ์จอดเรือ
อุปกรณ์กว้าน
ชุด:
รอกไฟฟ้า LPG-3000A – 2 ชิ้น;
แผงควบคุมกว้าน PUL-3000 – 1 ชิ้น;
กล่องควบคุมกว้าน – KUL-3000;
บล็อกดึง – 4 ชิ้น;
บล็อกโหลด – 3 ชิ้น;
ตะขอคู่ - 1 ชิ้น;
บล็อกแทง;
สลิง – 4 ชิ้น;
รองรับระดับกลาง - 2 ชิ้น;
พื้นเชือก – 1 ชุด (8 ชิ้น)
สายรัดย่อยพร้อมส่วนต่อขยาย – 4 ชิ้น;
รองรับหาง;
กันชน - 18 ชิ้น;
โทรโข่งไฟฟ้า
แรงดึง 3,000 กก.
มี 3 โหมดการทำงาน:
วี. คลี่คลาย - ตำแหน่งซ้ายสุด;
แหล่งจ่ายไฟ: 200 V 400 Hz – มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว, 27 V – รีเลย์และคลัตช์เสียดสี;
ควบคุม - จากแผงควบคุมด้านหน้าของวิศวกรการบินที่ 14 sp.;
ความเร็วของการเคลื่อนที่ของสายเคเบิล:
1 ประตู – 3.5 ม./นาที;
2 ประตู – 7 ม./นาที;
1 ประตู – 4.5 ม./นาที;
2 ประตู – 9 ม./นาที
ระยะเวลาการลื่นไถลของคลัตช์ไม่เกิน 3 วินาที (ตลอดระยะเวลา - ไม่เกิน 100 สลิป)
น้ำหนักกว้าน - ไม่เกิน 130 กก.
ความยาวสายเคเบิล – 59.5 ม. (ใช้งานได้ – 55 ม.)
เส้นผ่านศูนย์กลางของสายเคเบิล – 10.5 มม.
II อุปกรณ์เทลเฟอร์
ช่วยให้คุณสามารถให้บริการตู้คอนเทนเนอร์ แพลตฟอร์ม และสินค้ามาตรฐานที่มีน้ำหนักมากถึง 10 ตัน โดยมีตำแหน่งระหว่าง 21-87 แรงม้า
ชุด:
รอกไฟฟ้า ET-2500 – 4 ชิ้น;
รางยก - 2 ชุด;
อุปกรณ์ล็อค - 4 ชุด;
คานเทลเฟอร์ – 2 ชิ้น;
ลูกกลิ้ง – 2 ชิ้น
ในระหว่างการทำงาน รอกไฟฟ้าด้านหลังไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ไกลเกินกว่า 6 เมตรจากเกณฑ์ทางลาด
เมื่อรอกสองตัวทำงานด้านเดียวจะไม่สามารถเข้าใกล้เกิน 1.85 ม. ได้
คุณไม่สามารถเคลื่อนย้ายรอกที่บรรทุกไว้บนรางในตำแหน่งที่เก็บไว้ได้
รอกไฟฟ้าไม่ได้รับการควบคุมหากพาร์ติชันสุญญากาศอยู่ในตำแหน่งตรงกลาง (ควรติดไฟสัญญาณสองตัว)
เมื่อควบคุมรอกสำหรับการขึ้นและลง จะไม่รวมการเคลื่อนที่
แหล่งจ่ายไฟ: 200 โวลต์ 400 เฮิรตซ์, 27 โวลต์;
โหลดบนไดนาโมมิเตอร์บล็อกเคลื่อนที่ – 2,500 กก.
ความเร็วในการเคลื่อนที่:
เมื่อสืบเชื้อสายมา:
1 ประตู – 1.1 ม./นาที;
2 ประตู – 2.25 ม./นาที;
ที่เพิ่มขึ้น:
1 ประตู – 0.75 ม./นาที;
2 ประตู – 1.5 ม./นาที;
แรงลื่นไถล – 3600 – 4600 กก. (หนึ่งสลิปไม่เกิน 3 วินาที รวมไม่เกิน 100 สลิป)
ความยาวสายเคเบิลใช้งาน – 24 ม.
โหมดการทำงาน: การเคลื่อนที่, การขึ้น-ลง, การเคลื่อนไหวอย่างอิสระ
อุปกรณ์ชั้น III
ออกแบบมาเพื่อการบรรทุก การขนถ่าย และการยึดตู้คอนเทนเนอร์ สินค้า และพาเลทแบบยืดหยุ่น อุปกรณ์ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ 17 ถึง 67 sp ตามตารางด้านซ้ายระหว่าง 40 - 41 sp.
ชุด:
คานขวาง – 48 ชิ้น;
คานยาวพร้อมตัวกั้น – 24 ชิ้น;
วงเล็บสำหรับยึดรางลูกกลิ้งกลาง – 26 ชิ้น;
ที่จับภาชนะ – 2 ชิ้น;
เข็มขัดพร้อมโช้คอัพ – 48 ชิ้น
ประเภทคอนเทนเนอร์
|
|
พิมพ์ คอนเทนเนอร์ |
ขนาด, มม |
กิโลกรัม |
จำนวน |
||
|
ความยาว |
ความกว้าง |
ความสูง |
||||
|
1 2 3 4 |
ยูเอเค-5 ยูเอเค-5เอ ยูเอเค-2.5 พาเลทการบิน สินค้า PA-5.6 PA-2.5 UUK-10 พาเลทการบิน OTT-3-72 ที่ยืดหยุ่น |
2991 2991 1456 2991 |
2438 2438 2438 2438 |
2430 1900 1900 2438 |
5670 5000 2500 10160 |
6 6 12 4 |
IV อุปกรณ์จอดเรือ
ออกแบบมาเพื่อรักษาความปลอดภัยให้กับอุปกรณ์ที่ไม่ขับเคลื่อนในตัวและสินค้าต่างๆ
ชุด:
โซ่จอดเรือสีแดงยาว (5 ม.) – 18 ชิ้น น้ำหนักบรรทุก – 17 ตัน;
โซ่จอดเรือสีเขียวสั้น (3.7 ม.) – 16 ชิ้น, น้ำหนักบรรทุก – 17 ตัน
หน่วยจอดเรือที่มีนิ้วพับ: บนพื้น - 202 ชิ้น, บนทางลาด - 6 ชิ้น, โหลด - 17 ตัน;
ตาข่ายจอดเรือ – 6 ชิ้น, รับน้ำหนัก – 2,500 กก., ขนาด – 2.4 x 3.75 ม., ขนาดตาข่าย – 15 x 15 ซม.
นอตจอดเรือที่ถอดออกได้ - 48 ชิ้น;
อุปกรณ์สำหรับปรับความตึงสายพาน – 2 ชิ้น, จำนวนการอัด – 700 กก.
ห่วงจอดเรือ: บนพื้น – 15 ชิ้น, บนทางลาด – 12 ชิ้น, น้ำหนักบรรทุก – 1,000 กก.
ลายฉลุเส้นจอดเรือ
สินค้า ki – 1 ชิ้น;
ถุงสำหรับผูกปมจอดเรือที่ถอดออกได้ - 2 ชิ้น;
อุปกรณ์จอดเรือสำหรับยึดเครื่องจักรกลหนัก – 1 ชิ้น;
อุปกรณ์จอดเรือสำหรับยึดสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์และบนพาเลท – 1 ชิ้น
อุปกรณ์จอดเรือเพื่อรักษาสินค้าขนาดยาว – 1 ชุด
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุ
อุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุ
ประกอบด้วย: ARK-15M, ARK-U2, RV-5, RSBN-7, KURS-MP-2, SDK-67, A-711
| ไม่ว่าสิ่งพิมพ์นี้จะถูกนำมาพิจารณาใน RSCI หรือไม่ สิ่งพิมพ์บางประเภท (เช่น บทความในบทคัดย่อ วิทยาศาสตร์ยอดนิยม วารสารข้อมูล) สามารถโพสต์บนแพลตฟอร์มเว็บไซต์ได้ แต่จะไม่นำมาพิจารณาใน RSCI นอกจากนี้ บทความในวารสารและคอลเลกชันที่ไม่รวมอยู่ใน RSCI เนื่องจากการละเมิดจริยธรรมทางวิทยาศาสตร์และการตีพิมพ์จะไม่ถูกนำมาพิจารณา"> รวมอยู่ใน RSCI ®: ไม่ใช่ | จำนวนการอ้างอิงสิ่งพิมพ์นี้จากสิ่งพิมพ์ที่รวมอยู่ใน RSCI สิ่งตีพิมพ์อาจไม่รวมอยู่ใน RSCI สำหรับคอลเลกชันของบทความและหนังสือที่จัดทำดัชนีใน RSCI ในระดับของแต่ละบท จะมีการระบุจำนวนการอ้างอิงทั้งหมดของบทความ (บท) และคอลเลกชัน (หนังสือ) โดยรวม"> การอ้างอิงใน RSCI ®: 0 |
| เอกสารนี้จะรวมอยู่ในแกนหลักของ RSCI หรือไม่ แกน RSCI ประกอบด้วยบทความทั้งหมดที่ตีพิมพ์ในวารสารที่ได้รับการจัดทำดัชนีในฐานข้อมูล Web of Science Core Collection, Scopus หรือ Russian Science Citation Index (RSCI)"> รวมอยู่ในแกน RSCI: เลขที่ | จำนวนการอ้างอิงสิ่งพิมพ์นี้จากสิ่งพิมพ์ที่รวมอยู่ในแกน RSCI สิ่งพิมพ์อาจไม่รวมอยู่ในแกนหลักของ RSCI สำหรับคอลเลกชันของบทความและหนังสือที่จัดทำดัชนีใน RSCI ในระดับของแต่ละบท จะมีการระบุจำนวนการอ้างอิงทั้งหมดของบทความ (บท) และคอลเลกชัน (หนังสือ) โดยรวม"> การอ้างอิงจากแกนหลัก RSCI ®: 0 |
| อัตราการอ้างอิงวารสารมาตรฐานคำนวณโดยการหารจำนวนการอ้างอิงที่ได้รับจากบทความที่กำหนดด้วยจำนวนเฉลี่ยของการอ้างอิงที่ได้รับจากบทความประเภทเดียวกันในวารสารเดียวกันที่ตีพิมพ์ในปีเดียวกัน แสดงระดับของบทความนี้สูงหรือต่ำกว่าระดับเฉลี่ยของบทความในวารสารที่ตีพิมพ์ คำนวณว่า RSCI สำหรับวารสารมีชุดประเด็นที่ครบถ้วนสำหรับปีที่กำหนดหรือไม่ สำหรับบทความของปีปัจจุบัน ตัวบ่งชี้จะไม่ถูกคำนวณ"> อัตราการอ้างอิงปกติสำหรับวารสาร: | ปัจจัยผลกระทบห้าปีของวารสารที่ตีพิมพ์บทความสำหรับปี 2018"> ปัจจัยผลกระทบของวารสารใน RSCI: |
| การอ้างอิงที่ทำให้เป็นมาตรฐานตามสาขาวิชาคำนวณโดยการหารจำนวนการอ้างอิงที่ได้รับจากสิ่งพิมพ์ที่กำหนดด้วยจำนวนเฉลี่ยของการอ้างอิงที่ได้รับจากสิ่งพิมพ์ประเภทเดียวกันในสาขาวิชาเดียวกันที่ตีพิมพ์ในปีเดียวกัน แสดงระดับของสิ่งพิมพ์ที่กำหนดสูงหรือต่ำกว่าระดับเฉลี่ยของสิ่งพิมพ์อื่นในสาขาวิชาเดียวกัน สำหรับการตีพิมพ์ของปีปัจจุบัน ตัวบ่งชี้จะไม่ถูกคำนวณ"> การอ้างอิงปกติตามพื้นที่: |
